日系三劍客再度約戰(zhàn)，誰有智能駕駛的“最強大腦”？
享受過一個愜意的周末后，又迎來了萬惡的周一，在早高峰的車海中，對周末的依依不舍和昨晚的熬夜讓你哈欠連篇。在這個時候，或許很多人都幻想過這樣一幅場景：按下飛行按鈕，一眨眼，你成為了《第五元素》中的威利斯·布魯斯，你的座駕也變成了一臺可以垂直起降的飛行器，擁堵瞬間拋之腦后。亦或是像《美國隊長2》中神盾局局長尼克·福瑞那樣，開啟自動駕駛，讓車機系統(tǒng)送你去上班，并趁機睡個回籠覺，會讓你的心情美麗不少。
對于這樣的“幻想”，如今雖然沒法完全還原美國大片中那樣刺激的場景，可離生活現(xiàn)實也的確是越來越接近了，比如L2級別的自動駕駛就已經有人體驗過了。且這項以前只有在百萬級的特斯拉才能見到的技術，如今也越來越普及到中高端市場。比如第七代天籟就是中型車市場中首款搭載L2級別ProPILOT智動控制輔助駕駛系統(tǒng)的量產車型，但對于汽車智能化這件事，第十代雅閣的Honda SENSING安全超感、第八代凱美瑞的TSS智行安全系統(tǒng)也是針鋒相對，那么在科技和安全領域，誰才是日系三劍客中的“最強大腦”呢？
在聊這三款車的駕駛輔助科技之前，得先明確一下什么是SAE（國際自動機工程師學會）所定義的L2級別的自動駕駛輔助。從技術的角度上來講，L2級別的自動駕駛，需要車輛能夠實現(xiàn)自動加減速和轉向，此時駕駛員只需要負責監(jiān)視路況，方向盤雖然不能完全脫手，但手腳可以得到很大程度的釋放。而要實現(xiàn)這兩點，關鍵就在于全速段區(qū)間的自適應巡航；以及車道保持輔助（帶自動轉向）功能。
對于相繼換代之后的日系三劍客，其中只有天籟和雅閣能夠實現(xiàn)L2級別的自動駕駛輔助，因為在凱美瑞上并不具備全速段自適應巡航和車道保持輔助功能，它只能實現(xiàn)如今已經較為常見的偏移預警、并線輔助、主動剎車和普通的ACC巡航功能，這仍然是屬于L1級別的駕駛輔助。當然了，第八代凱美瑞的科技配置，加上最新的GOA車身，它在同級中的安全性能已經很出色了，只是在自動化和智能化程度上要弱于另外兩款車型。
再來看第七代天籟和第十代雅閣的ProPILOT輔助系統(tǒng)和Honda SENSING安全超感系統(tǒng)。相比于凱美瑞，它們都具備了寬速域智能巡航系統(tǒng)，其中第八代雅閣理論上支持0-180km/h范圍內的ACC巡航，第七代天籟支持0-144km/h范圍內的ACC巡航，不過由于法規(guī)限制，它們的最低啟動時速都被拉升到了30km/h左右。總體上它們都滿足法規(guī)允許速度內的全速段自適應巡航。
而對于車道保持輔助這項功能，第七代天籟和第十代雅閣同樣都具備，但這次天籟在速度范圍上進行了反超。在雅閣身上，這項功能需要時速超過70km/h才能被激活，也就是說在較為擁堵或者限速較低的路況，它是無法實現(xiàn)L2級別自動駕駛的；而第七代天籟的車道保持輔助卻沒有這樣的限制，它也可以在市區(qū)和在擁堵的狀況下完成車道保持輔助。
但必須要指出來的是，無論是雅閣還是天籟，亦或是別的車型，它們都是依靠毫米波雷達、攝像頭和超聲波雷達來完成對車道的識別和監(jiān)測的，所以在大雨天等較為惡劣的天氣當中，或者是車道線不夠清晰，它們的這項功能也都會受到影響和限制。
既然是和駕駛息息相關的科技輔助配置，那不聊具體的試駕感受肯定是說不過去的。而試駕過這最新一代的日系三劍客之后，它們給我的總體印象是既有精髓的傳承也有巨大的蛻變。比如本田雅閣，其多代車型在日系三劍客當中都是操控最為突出的，這主打年輕化的第十代就更加不例外了，它的操控依然是三款車型中最為靈巧和精準的，緊湊沉穩(wěn)的底盤和轉向操控感很強；與此同時，人們以往詬病的隔音問題，它也作出了明顯的改善。
可對于自動駕駛部分，由于前面提到的Honda SENSING安全超感系統(tǒng)中部分功能的種種限制，它真正能夠實現(xiàn)L2自動駕駛就只能在高速和接近于高速路況的高級公路上了。而當全速段巡航和車道保持功能全開之后，雅閣仍然會保持那種緊湊的乘坐感，于是，在它自行過彎的時候，較硬的懸掛加上偏沉的轉向，會讓不得不把雙手放在方向盤上的你感到緊張（系統(tǒng)要求，否則會發(fā)出警報），整個過彎的感覺就像是自己還沒來得及反應，就被副駕駛上的教練一把拉了回來，然后很嚴肅叱喝到：“喂，眼睛看哪呢？你差點壓線了知不知道！”
而對于第七代天籟，先不談ProPILOT輔助系統(tǒng)的感覺如何，光是它日系三劍客中唯一的一款2.0T發(fā)動機，且還是帶有可變壓縮比等諸多黑科技、6秒級加速的VC-TURBO發(fā)動機來看，它在性能上的提升是最為巨大的?？蓮脑囻{的感覺來看，它骨子里卻依然是那個極其注重舒適性的天籟，只是它變得更快，也更潮了。
這在剛上車的時候就能感覺到，第七代天籟的真皮座椅溫馨的配色瞬間就能讓你回憶起之前“大沙發(fā)”的愜意，只不過相比上代，它的座椅設計更緊湊，也更有包裹感。而在駕駛環(huán)節(jié)，它的舒適感也是如影隨形的，比如同樣是在高速上，也同樣是ACC巡航和車道保持輔助等多項功能全開，第七代天籟即使是以100km/h的時速過彎（小幅度的彎道），它那更有韌性的懸掛也會第一時間處理好車身和重心的側傾之后，再傳遞到你身上，整個過程更加的自然和柔順。感覺就像是旁邊坐了一個經驗豐富的副駕駛，先提醒你要入彎了，然后再慢慢扶著你的手用一個合適的轉向幅度駛過整個彎道。而這對于一個已經進入疲態(tài)，需要用駕駛輔助的駕駛員來說，顯然要更加樂意接受。
如果是在擁堵的市區(qū)，只要車道標線清晰，第七代天籟也依然能夠提供這種輔助。其中它帶三級可調的跟車距離設定，在擁堵和車多的時候能夠把車距控制的剛剛好，始終保持一種不至于過近而來不及剎車，也不至于過遠而經常被人加塞的狀態(tài)；而在設置較長車距的時候，即使是有車輛加塞過來，只要不是速度特別變態(tài)的那種突然加塞，巡航系統(tǒng)也能迅速反應過來并減速拉開車距。當然了，這一點其實雅閣的全速段ACC也做的很不錯，可它卻很難在市區(qū)中提供車道保持輔助功能，依然得集中精力去走線和看車道。
這種不同，帶來最明顯的差別是，在同樣讓人憋屈的擁堵路況，雅閣靈活的車身和精準的轉向要么難以施展，要么會引誘你在車流中不斷穿梭、超車，可事實上這還是極大的增加了刮擦的風險，如果再遇上比你更著急的，更是滿車的戾氣；而天籟卻可以很好杜絕這種情況，因為它依然可以盡可能的接管轉向和油門剎車（只需要在停車3秒以后再點一下油門來激活巡航），駕駛員則可以把更多的注意力放在路況，甚至是廣播和音樂上，而用這種方式通過擁堵，雖然在時間上和可能會慢一點，但也輕松平和很多。
值得一提的是，如果真要拼加速的話，當路況暢通了之后，第七代天籟那380N·m的參數(shù)和6秒級的加速可是1.5T高功率的雅閣和2.5L的凱美瑞沒法比擬，只是它更愿意展現(xiàn)自己溫和的一面，即使是在急加速的過程當中，天籟的懸掛、座椅和隔音也會把暴躁盡可能的隔離在車外。所以總的來說，第七代天籟給人的感覺就是：從外面看它是一臺加速利器，在車內卻又是從容冷靜的謙謙君子。
再來聊聊第八代凱美瑞，相比于前幾代均衡甚至有些佛系的風格，它確實是向操控和科技兩方面跨出了很大的步伐。比如在駕駛部分，凱美瑞的轉向沒有了以前的松散，變得更加緊致，指向性也更加明確了，底盤方面也緊繃了不少，這讓它在激烈的狀態(tài)下會更穩(wěn)也更有信心?？扇绻皇菫榱粟s時間，我并不太愿意把凱美瑞開出一種激烈的狀態(tài)，因為從純粹的駕駛樂趣上來談，第八代凱美瑞離真正的得心應手、隨叫隨到依然有一段距離。而對于舒適度部分它也沒有像天籟那樣去營造一種非常愜意的氛圍，總體的感覺正好介于雅閣和天籟之間。
至于科技體驗部分，如果是看配置表單，它會給你一種很豐富的感覺?？稍趯嶋H的體驗當中，它又只有并線輔助、車道偏移預警和普通自適應巡航這些裝備能夠讓你體會到它的智能化，但這些配置如今又比較常見了，而其他的自動剎車、碰撞預警等功能又只能在即將面臨風險的時候才會發(fā)揮作用。所以凱美瑞的L1級別的駕駛輔助和L2級別的自動駕駛輔助在體驗上的區(qū)別確實是很明顯的。當然了，如果看油耗的話，凱美瑞2.5L混動那變態(tài)的實際表現(xiàn)很能讓人滿足，從總體的駕駛感覺和科技體驗上來講，凱美瑞雖比上代要好，但它的各項表現(xiàn)又依然處于一種均衡的狀態(tài)，沒有特別突出，也沒有特別讓人覺得不好的地方。
小結：早已亦敵亦友的日系三劍客，它們的相繼換代都迎來了自身的巨大蛻變，其中，第八代凱美瑞把高熱效率、運動化的提升作為最大亮點，但它開起來仍然是一款很均衡的車；對于第十代雅閣，它確實把操控做的更加極致了，能夠實現(xiàn)L2級別的Honda SENSING安全超感系統(tǒng)也實現(xiàn)了在同級中非常出色的科技體驗，美中不足的是這項系統(tǒng)是直接導入了日本原版，尚沒有經過本地化的測試實驗，所以在中國道路的車道保持不太好，甚至會在車道中走“之”字；反觀第七代天籟ProPILOT系統(tǒng)則在國內進行了長達38萬公里的道路測試，所以適應能力更強、更穩(wěn)定，此外第七代天籟搭載同級中最具顛覆性的VC-TURBO發(fā)動機，配以ProPILOT智動控制輔助駕駛系統(tǒng)的全速段輔助能力，再與骨子里的舒適相結合，妥妥地將安全、舒適、顏值、性能和科技體驗都發(fā)揮到位，對于如今的年輕家庭用戶，可謂明智之選。
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