提到新能源車，你會想到什么？想到更低的使用成本，想到不限行不限號，也會想到智能化，但總的來說，我們避不開的想象有以下幾點：新能源車的性價比不夠高，因為價格更高，二手車殘值低等原因，而且因為電動化成本現(xiàn)在還沒有有效的分攤，也就造成了很多層面的價格限制。

一波又一波的造車新勢力企業(yè)加入新能源市場、一波又一波的老牌汽車制造商轉(zhuǎn)身投向新能源市場，最終呈現(xiàn)的結(jié)果是，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)得到了快速的發(fā)展，價格相比初期也有了明顯的下降。不過，老牌巨頭德國大眾，在中國市場的表現(xiàn)，并非如此。

價格虛高 新能源車型更多試水

實際上，截止目前為止，中國新能源汽車市場中的銷量主力，以絕對的中國車企產(chǎn)品構(gòu)成，海外跨國巨頭們尚未有比較出彩的銷量成績表現(xiàn)。豐田在中國市場推出的車型為卡羅拉/雷凌雙擎E+，滿足PHEV市場的需求；本田在中國帶來的產(chǎn)品同樣以試水為主，為純電動SUV；通用帶來純電動車型、日產(chǎn)帶來軒逸純電進行試水，截至目前，尚未進行真正搶奪市場份額的時候。

我們在此前也剖析了各家跨國巨頭們的新能源車型計劃，2020年、2021年將是各家車企紛紛發(fā)力，投放眾多產(chǎn)品的相同時刻。而在這之中，一向?qū)χ袊袌鰳O其依賴的大眾汽車，根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，到2020年，計劃在中國市場交付40萬輛新能源汽車，到2025年，這一數(shù)字將增加至150萬輛。

這樣的難度有多大呢？2018年，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，中國新能源汽車批發(fā)銷量突破100萬臺，達到125.6萬輛，并預(yù)計2019年新能源汽車市場批發(fā)銷量將達到160萬輛左右，同比增長30%左右。再看2018年市場中的企業(yè)新能源車型銷量，比亞迪一家手握24.8萬輛的成績單，占據(jù)整體市場20%的份額，北汽新能源手握15.8萬輛的成績單，占比約13%。余下的份額，主要被江淮、奇瑞、江鈴、吉利、上汽、眾泰、長安、東風(fēng)風(fēng)神、廣汽新能源等車企所瓜分。

消費市場在面對一個初創(chuàng)行業(yè)的發(fā)展時，大多會持觀望、謹慎的態(tài)度，也因此和燃油車型一樣，性價比的高低依然決定一款產(chǎn)品、一家車企能否成功。但對于大眾汽車而言，目前它所推向市場的產(chǎn)品，在價格表現(xiàn)上，都是不夠友好的。

不論是插電式混合動力車型，還是進口形式引入的純電動車型，亦或是即將迎來上市的純電動版朗逸，如果以產(chǎn)品力的角度來衡量，價格明顯虛高，途觀L新能源的價格緊追寶馬X1新能源，但在動力、品牌、續(xù)航里程、智能化層面上都有所不足；純電動車型的表現(xiàn)也是如此，255-278公里的純電動續(xù)航里程，大概是2016年年末的電動車主流續(xù)航標準，放到如今2019年多數(shù)車型都一經(jīng)突破400公里綜合續(xù)航里程的情況下，明顯不足。

尋求降低成本的大眾汽車

所以，體現(xiàn)到市場層面，途觀L新能源的2019年1-5月累計批發(fā)銷量為5906臺，月均1000余臺；帕薩特新能源累計銷量相對更好，1-5月為17381臺，但絕大多數(shù)進入的是移動出行市場，并非個人用戶市場；純電動高爾夫銷量極低，純電動朗逸尚未上市，有待觀察。整體銷量表現(xiàn)來看，大眾在中國的新能源布局、新能源份額，都比較邊緣化，而這還是取決于成本，和最終的市場價格。通過走訪上汽大眾的4S店我們能夠發(fā)現(xiàn)，即便是帕薩特新能源、途觀L新能源已經(jīng)有了相比傳統(tǒng)燃油車更大的優(yōu)惠幅度，依然不受多少關(guān)注。

所以，大眾目前的核心是降低成本，也就在近期，它的自動變速器（天津）有限公司新能源產(chǎn)品正式投產(chǎn)，將生產(chǎn)DQ400e變速箱，供給接下來的大眾插電式混合動力產(chǎn)品。同時生產(chǎn)，APP290驅(qū)動電機，供給接下來大眾在中國市場投放的多款純電動車型。

國產(chǎn)電動機+變速箱之后，大眾確實在推進自己的新能源組件國產(chǎn)化進程，成本能降低多少，將在純電動朗逸上有所體現(xiàn)，不過僅從目前270公里+預(yù)計補貼后15萬的售價來看，這樣的表現(xiàn)依然是價格虛高。

因為真正鎖死電動車居高不下成本的，是動力電池，截至目前為止，大眾汽車已經(jīng)確定自己的目標，到2025年在歐洲、中國和美國的工廠每年生產(chǎn)100多萬輛電動汽車，僅在歐洲和亞洲，電池需求將超過3億千瓦時，遠遠超出目前的市場產(chǎn)能。于是，大眾選擇LG化學(xué)、三星和SK Innovation為歐洲市場的電池供應(yīng)商，并選擇寧德時代做為中國的供應(yīng)商。隨后SK Innovation也將從2022年開始成為北美地區(qū)的合作伙伴。

三元鋰車載動力電池目前的行業(yè)信息顯示，每Kwh的電池容量預(yù)計在5000元人民幣左右，且整體電池能量密度目前已經(jīng)接近研發(fā)瓶頸，進一步投資研發(fā)的回報相比此前明顯下降。也就是說，大眾想選擇那條，諸多中國車企已經(jīng)試探多年的方式，并不具備太強的性價比，也就是通過增加電池來擴大車輛續(xù)航表現(xiàn)。而與日產(chǎn)、豐田等已經(jīng)在全球新能源領(lǐng)域積累多年的車企不同，電控技術(shù)層面是大眾汽車的短板，它沒法像軒逸純電一樣，在電池容量只有38Kwh的情況下（比亞迪秦EV500為56.4Kwh），做到350-400公里的綜合續(xù)航，同時把價格控制在15萬元人民幣左右。

而大眾還有一個短板要補齊，也就是車輛的智能化，而在不久之前，大眾表示計劃創(chuàng)建一個單獨的軟件部門，到2025年該部門數(shù)字化專家將達到5000人左右。據(jù)悉，此舉旨在提升大眾汽車軟件獨立研發(fā)的比例，同時該部門還將開發(fā)一個統(tǒng)一軟件操作系統(tǒng)vw.os。而這，同樣付出時間和巨大的成本，最終再落實到產(chǎn)品上。

寫在最后：

所以，綜合上述幾個點來看，德國大眾有著自己的相關(guān)計劃，也在逐步進行落地。但通過客觀剖析和相關(guān)調(diào)查我們又會發(fā)現(xiàn)，在降低成本的路上，大眾還有過多的路要一步一步走，僅從現(xiàn)有消息來看，大眾的新能源車型在中國市場似乎還要維持很長一段時間的高價格路線。

而這，意味著，如果日系、法系、美系企業(yè)在這之間選擇發(fā)力，大眾會很快丟失自己的市場份額。就像引言里的那句話一樣：

“一款在燃油車層面表現(xiàn)銷量表現(xiàn)優(yōu)秀的車型，轉(zhuǎn)換為電動車未必會成功，道理很簡單，因為一款上一代成功的車型，這一代如果做得不夠好，也一樣會丟掉此前的積累?！?/span>

作者｜黃強

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