專題 I 急速狂奔后的吉利
盛世之下必有隱憂，吉利通過“買買買”模式構建起的李書福的汽車“帝國”，一開始就飽受質疑?？癖剂藥啄曛?，吉利會成為退潮之后的“裸泳者”嗎？
文 / 聊哥
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車市跌跌不休，自主品牌更是不幸成為重災區(qū)，從去年下半年至今，市場份額已經(jīng)罕見地經(jīng)歷了十四連降。
根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年5月國內汽車銷量191.3萬輛，同比下降16.4%，其中乘用車銷量156.1萬輛，同比降幅到達17.4%。與之對應，自主品牌的市場占有率也在不斷下降，最近的5月份自主品牌銷量占比下滑至34.1%，1-5月市占率也僅為39.1%。
傳統(tǒng)意義上的“40%紅線”，已然徹底失手淪陷。
需要指出的是，自主品牌失守的不僅僅是整體市場份額，從各車型細分市場看，自主品牌乘用車可以說是“全線潰敗”。無論是轎車、MPV，還是SUV，5月份單月和前五月累計銷量，同比均為負增長。
其中，過去較長一段時期以來一向被視為自主品牌“高地”的SUV領域，5月份市占率也首次跌破50%，熱銷前十排行榜上過去動輒雄霸六七八款的盛景，更是一去不復返。
自主品牌怎么了？
為了探尋逆市之中自主品牌普遍面臨的“窘境”，我們優(yōu)先選取了自主品牌當前的“龍頭”性車企代表——吉利，以此為樣本，通過分析闡述其一段時間以來所遭遇的“內憂外患”，為自主品牌集體提供參考。
眾所周知，自2014年施行戰(zhàn)略收縮回歸一個一個品牌、并全力推進“精品車“戰(zhàn)略之后，從2015年開始的接下來幾年時間里，吉利如同坐上了火箭一般快速躥升。不僅品牌形象連連邁上新臺階，最直觀的銷量層面也實現(xiàn)了直線式攀升。
2015年，吉利年銷量規(guī)模還只停留在50萬輛級別，到了2018年，吉利年銷量已經(jīng)突破150萬輛大關，穩(wěn)居“自主一哥”的位置。短短三年時間，吉利用行動和數(shù)字在汽車界上演了一場“大躍進”。
期間，其通過屢試不爽的“買買買”模式，收購寶騰控股路特斯之余，還以90億美元的代價成功入股奔馳的母公司戴姆勒、并成為了其最大單一股東。
當然，這些都還只是在臺面上被炒得沸沸揚揚近乎婦孺皆知的大手筆，其它類似入股和并購細數(shù)一籮筐。
盛世之下必有隱憂，吉利通過“買買買”模式構建起的李書福的汽車“帝國”，一開始就飽受質疑。對此，嗅覺靈敏的資本市場也早已經(jīng)作出了反應。
筆者注意到，自去年初開始，吉利股價一路下滑，期間一度因市值蒸發(fā)上千億引得業(yè)界一片嘩然。
當然，吉利最近一年多來所遇到的大的問題，還不止于此。為了更清晰直觀地展現(xiàn)和給行業(yè)提供參考警示，筆者下面將分條進行逐一歸納總結如下：
1、高杠桿和“買買買”模式下，吉利負債率過高、債臺高企。
根據(jù)吉利今年初對外公布的2018年財報顯示，吉利的資產(chǎn)負債率超過了55%，而且這還只是企業(yè)經(jīng)過“粉飾”之后的公開數(shù)字。吉利的超高負債率，早在去年就曾引發(fā)行業(yè)廣泛關注，當時負債1800多億。
2、超高庫存之下，依舊難掩銷量大幅下滑。
必須承認，吉利過去幾年的成績有目共睹，短短兩三年時間年銷量從50萬輛提升至150萬輛，這個放眼自主品牌可謂是空前的。但與此同時吉利對經(jīng)銷商和供應鏈伙伴的嚴苛“壓榨”，也是業(yè)界出了名的。
一如業(yè)界都知道很多主機廠都有水軍，但吉利水軍則是出奇的狠和有名。常言道，“壓庫是萬惡之源”，主機廠和經(jīng)銷商通常是“唇亡齒寒”的關系，對經(jīng)銷商壓榨太狠，搞不好隨時有可能爆發(fā)經(jīng)銷商“反水”事件。
或許正是深刻意識到了這一點，從去年底開始吉利明顯放松了對經(jīng)銷商的壓庫行為。
但即便如此，吉利的銷量依然出現(xiàn)了大幅度下滑。5月份吉利汽車銷量（包含領克）90309輛，同比下滑了27%；1-5月累計銷量560805輛，同比下滑約12%。
具體而言，包括帝豪、遠景等在內的經(jīng)典暢銷車型急轉直下，星越這類新產(chǎn)品出師不利，領克高端化也遇到瓶頸，可以說吉利整體銷量不濟，是全線產(chǎn)品均表現(xiàn)不佳共同所致。
3、新車質量出問題，吉利的精品車戰(zhàn)略遭質疑。
一如前文所言，從2015年開始吉利的超高速發(fā)展，與其大力推進的“精品車”戰(zhàn)略也直接關系。如今，代表著吉利最高造車水平和品質的旗艦產(chǎn)品——星越，不久前被爆出上市首月就遭遇消費者提車之后半路上即出現(xiàn)不明緣由的“自燃”。
整輛車燒毀了是小事，事情在網(wǎng)上曝光之后，吉利官方遲遲不見對此作出公開回應和說明。吉利的產(chǎn)品質量問題，不由地叫人質疑。講真，精品車不是喊夠了幾年口號就可以了，持續(xù)優(yōu)化改進產(chǎn)品品質，是自主品牌一項長期的課題。
4、內部問題和矛盾同樣重重。
從領導層來看，自今年4月12日起，包括吉利董事會主席李書福、副主席楊健、李東輝、執(zhí)行董事洪少倫、桂生悅、魏海、安聰慧等眾多核心領導層，均減持了所持公司股份。
據(jù)不完全統(tǒng)計，十余天時間里上述人員先后分19次，凈減持1.22億股，累計套現(xiàn)金額達20.65億元。
盡管，吉利方面對此回應稱，高管減持是因為約10年前的部分高管期權到期，與實際經(jīng)營無關。但試想，即便是到期“解禁”，如果高管們普遍一如既往地看好吉利接下來的市場行情，他們有必要集體作出減持行為嗎？而且包括舒服哥在內。
此外，繼此前網(wǎng)上爆出吉利要求內部員工與其前訂“自愿降薪”和“風險共擔”責任書風波之后，不久前又有離職員工爆出，公司“強制性”要求相應級別以上員工每人訂購一輛領克1。
種種跡象表明，為了轉移公司經(jīng)營風險和壓力，被市場給“逼急”了的吉利不惜強迫公司員工扮演“接盤俠”。
“2020年銷量規(guī)模要突破200萬輛，新能源車型占比達到90%”，業(yè)界都知道吉利汽車董事長李書福，素來有著造車“狂人”之稱。
實踐證明一路走來，吉利和李書福確實都創(chuàng)造了無數(shù)奇跡，很了不起。
但永遠也不要忘了，瘋子與狂人，往往只有一線之隔。但愿狂奔了幾年之后，吉利不要成為退潮之后的“裸泳者”。
車市裴聊
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