在正文開始前，我們先來回答一個問題：德系三強中，奔馳、寶馬、奧迪各自的強項是什么？

對于大多數(shù)人來說，這是一道送分題，不管開沒開過、摸沒摸過，“奔馳有豪華感，奧迪有科技感，寶馬操控性好”這句話都能脫口而出。

那么更深奧的問題來了，寶馬的操控性為什么好？

6月22日，全新寶馬3系將上市，除了更帥氣的造型外，前后軸50:50配重的“優(yōu)良傳統(tǒng)”也得以繼承下來，這時有人就說了：寶馬3系之所以被稱為操控標桿，都是這50:50配重的功勞！

一個平日里消費者并不怎么關注的前后軸配重，難道真有這么神？而沒有做到50:50配重的車型，操控就一定是渣渣？借著全新一代寶馬3系上市的熱度，本期我們來回答以下幾個問題：

1. 寶馬宣稱的50:50配重到底是什么？

2. 車輛50:50配重對操控有多大影響？

3. 50:50配重為何沒能普及？

一、何為50:50配重？

有人以為50:50配重就是把汽車前后分割成兩半，然后兩段的重量一樣，其實不然，50:50配重通常指的是前軸和后軸載荷相等，在汽車靜止時，四個輪子承受的重量也大致相當。

今天除了寶馬3系之外，其它運動型車在宣傳時也提到了50:50配重，即便它們并不是真正的50:50，但毋庸置疑，已經(jīng)有不少消費者著了這個道，不然也不會有這么多人拿配重說事。

二、車輛50:50配重對操控有多大影響？

如果有人吹噓50:50配重對操控的提升有多么多么明顯、多么多么牛X，那多半是假的；但要是有人說50:50配重對操控性提升沒有半點幫助，那也不可信。

因為，高中政治老師曾教導過我們：要具體問題具體分析。

50:50配重對于車輛操控性的提升，確實是有幫助，首先我們得弄清楚一個概念：偏離角（也稱偏滑角）。

在轉動方向盤時，車輪未接觸地面部分發(fā)生變形，接觸地面部分則未變形，摩擦力導致車輪扭曲，其所指方向和車輛實際行駛方向之間產(chǎn)生的夾角就是偏離角。

當前輪偏離角大于后輪偏離角時（前輪側向偏移幅度大于后輪），車輛就會出現(xiàn)轉向不足（推頭）現(xiàn)象，反之，則會出現(xiàn)轉向過度（漂移）現(xiàn)象。

所以，這個偏離角對汽車在彎道中的表現(xiàn)有著重要影響，對于家用車來說，汽車發(fā)生轉向不足和轉向過度都是不好的，所以前后輪的偏離角不能相差太大。

我們先來看看偏離角的計算公式：

在車速、側偏剛度、重力加速度和轉彎半徑都不變的情況下，前后輪的輪上載荷W差距越小，前后輪偏離角差距也就越小，車子便不容易出現(xiàn)轉向不足和轉向過度，也就是我們通常所說的“操控性好”和“極限高”，在公式中，輪上載荷W儼然成為了影響偏離角的最大變量。

所以，前后軸50:50的配重對于操控的提升確實有幫助。

但是，為什么又說50:50配重并沒有我們想象中的那么神呢？

那是因為50:50配重是一種偏理論、偏理想的狀態(tài)，在車輛靜止和勻速運動的時候，車子的前后軸配重確實能保持均勻，但我們在實際駕駛過程中，如此理想的配重并不能實現(xiàn)。

試想下，駕駛者在向左急轉彎的時候，一般都要剎車來輔助，這時車輛的重心不僅會偏向右側輪胎，整車重心也會移到前軸，會出現(xiàn)我們所說的剎車“點頭”現(xiàn)象。

同理，在加速出彎的時候，車輛重心又會移向后軸，出現(xiàn)所謂的“抬頭”現(xiàn)象，前后配重同樣不能實現(xiàn)50:50，因此，即便是前后軸配重相等的車型，在動態(tài)中同樣會面臨窘境。

就以寶馬3系為例，它的操控并不像部分人吹的那么神，但操控性也的確要比普通車型好一些，這算得上是一種先天的優(yōu)勢了。不過還是要提醒大家一點，對于廠家宣傳的50:50配重，我們得理性看待，好與不好、需要與不需要，務必考慮清楚。

三、50:50配重為何沒能普及？

既然50:50配重確實能提升車輛操控，那為何沒有普及到平民車、家用車上呢？繼續(xù)以寶馬3系為例，首先我們要明確一點：3系是后驅(qū)車。

后驅(qū)車一般會采用縱置發(fā)動機，發(fā)動機豎著放，變速箱也就不得不往后靠，乘員艙也就跟著往后挪，再加上傳動軸和后驅(qū)動半軸，整個后軸的載荷就可以做到和前軸旗鼓相當。

正因為將發(fā)動機、變速箱布置在前軸之后，乘員艙又往后挪移，所以3系的前懸才能做到如此短，車頭才會如此修長。而一般家用車大多是前置前驅(qū)布局，前軸承受了太多重量，很難做到50:50配重，但就算能做到，操控效果提升也不會突飛猛進。

當下流行的模塊化生產(chǎn)，如果要做到50:50配重，不僅要花費更多心思，還得付出成本，這就有些得不償失了。畢竟家用車注重的也不是操控，而是舒適性、性價比等等。

缸哥觀點：操控性是門“玄學”

既然車輛有了50:50配重后操控也不一定就好，那么操控性好的車到底應該怎么樣呢？這其實沒有百分百確定的標準，因為其中除了客觀因素外，還存在許多主觀（駕駛者）因素。

不過可以確定的是，除了前后軸配重之外，操控性肯定還是與發(fā)動機、變速箱和底盤調(diào)校有著很大關系，寶馬3系操控性好，還與其發(fā)動機和變速箱的匹配以及對懸掛系統(tǒng)的調(diào)校有關，提升操控性是一項綜合性的工程，并不是改變某一個因素就能達到質(zhì)的飛躍。

例如全新日產(chǎn)天籟，雖說發(fā)動機數(shù)據(jù)變強了許多，但更多人對它的評價依舊是“舒適性好”。

再者，各品牌對操控性的理解也不盡相同，例如凱迪拉克ATS-L就以強勁動力和偏硬的底盤來對標3系；英菲尼迪車型則在轉向方面下功夫，其線控轉向技術業(yè)內(nèi)有名；斯巴魯車型則以水平對置發(fā)動機、左右對稱全時四驅(qū)系統(tǒng)來獲得更高的極限和更穩(wěn)的操控。

總而言之，有沒有必要去重視50:50配重、去為操控買單，還得看個人的需求和喜好。