還有幾天時間，就將迎來新能源政策補貼的最后紅線——6月25日，意味著之后消費者購買純電/插混車型不再享受地方補貼政策，同時國補的力度大不如前。

即便如此，我們觀察5月份新能源汽車的銷量，也只有小幅上升，并沒有出現(xiàn)銷量暴增的情況。顯然終端市場早已消化此信息，同時各家品牌也通過自我的調(diào)整，“補回”退坡讓消費者多給的買車錢，盡量讓政策影響到最低。而造車新勢力細分市場的銷量，也呈現(xiàn)類似的現(xiàn)象，5月的交付量只有小幅上升，除了第一梯隊蔚來、小鵬和威馬三家，每家的月度交付量穩(wěn)定在1000輛以上，但其他已上市的新勢力品牌，交付量始終乏善可陳。

2019年1-5月造車新勢力交付數(shù)量（據(jù)公開資料整理）

新勢力造車竟成造局？

我們根據(jù)資料，把2019年1-5月已交付的造車新勢力品牌梳理成表，比較了已量產(chǎn)各家的交付量，與當初品牌立的flag相比，到年底誰放衛(wèi)星的可能性更大些。一些品牌的總交付量仍在1千輛以下徘徊，前景不容樂觀。甚至有聲音質(zhì)疑，他們生產(chǎn)銷售汽車不是目的，背后似乎在造融資的大局。

在不久前，中海同創(chuàng)董事長李金勇接受媒體采訪時坦言，“從產(chǎn)品戰(zhàn)略來講，目前有些造車新勢力做了很多20多萬、30多萬的車，我不知道要賣給誰?！钡拇_到了這個價格區(qū)間，消費者對車輛的要求，不再是單一通勤工具那么簡單，既要求該汽車品牌溢價，也要求在理念、服務和口碑上能撐得起高端的定位。造車新勢力天生就缺了造車的底蘊，憑什么讓這批潛在客戶埋單？

這位在汽車行業(yè)20多年的老兵在采訪中，毫不掩飾他對新勢力們的擔心：“中國的自主品牌做了這么多年，突破20萬都很難，為什么一個沒有品牌力的造車新勢力上來就做個20多萬、30多萬的車呢？我認為或許其目的并不是市場化的，而是融資?！?/p>

三個造車新勢力高端品牌對比

在上述這批“落后者”榜單里，奇點、電咖和前途，均是上探20-30萬元區(qū)間，主打高度智能化、自動化的概念的汽車品牌，勢要造出比特斯拉更棒的純電動車。從品牌定位的角度，他們接近于新勢力第一梯隊中的蔚來，但后者目前已開始交付第二款車型ES6，在終端的知名度也高很多，但仍被爆出多輛ES8自燃，市值已蒸發(fā)近8成等問題。

第一梯隊佼佼者尚且如此，這三個品牌的挑戰(zhàn)不會少。它們或因量產(chǎn)計劃多次跳票、更改公司的方向、產(chǎn)品與定位的落差，遲遲未見大規(guī)模的量產(chǎn)；是否淪為了李金勇口中借造車為名，融資為實的代表？我們先來講講問題最大的奇點汽車。

奇點iS6：謎一樣的量產(chǎn)時間

嚴格意義上來說，奇點今年一季度只有6輛新車的銷量，還稱不上大批量交付。

造成這種局面的最主要原因，是承擔奇點走量任務——iS6多次出現(xiàn)跳票，上市時間從2018年第三季度順延到今年初，目前最新消息顯示，iS6上市時間被確定在2019年下半年，正式交付時間要到年底或明年初了，由北汽昌河代工。

據(jù)官方介紹，iS6是一款軸距2960mm的中大型SUV，對開門設計，搭配全速自適應巡航、車道保持、緊急制動、自動泊車等多項智能駕駛輔助系統(tǒng)，官方公布的綜合續(xù)航里程可達400km，補貼后售價區(qū)間將在20-30萬元左右。

在奇點汽車掌舵者沈海寅眼里，iS6的任務是“要用20萬到30萬元的價格，打造50萬元的豪華配置和百萬級智能享受”。但iS6量產(chǎn)計劃一再推遲，難免讓人心生疑慮。外界猜測奇點汽車陷入困境，是缺乏資金所致。奇點也曾公布過融資共70億元，但自去年4月份后，奇點再沒公布過融資信息，這批不算少的資金應該能撐起iS6的量產(chǎn)前，但工廠欠薪、城市體驗店計劃停滯等信息仍不時被市場爆出。

面對iS6一再推遲上市，沈海寅解析到：“首先，我們還是堅守代工模式，代工模式就意味著你的很多的事情不一定是自己完全可控的，而這些調(diào)整會影響到我們的進程……我們寧愿花更多的時間，少犯一些錯誤，產(chǎn)品打磨得更好一些。”

用小米的模式做特斯拉？

令人更不解的是奇點的盈利模式，在沈海寅的設想中，奇點要用“小米模式造一輛比特斯拉更好的汽車”。他認為：奇點汽車效仿小米，在硬件上不過分追求利潤，而是走通過軟件服務盈利的路線。在獲取盡量多的用戶之后，以與出行相關的服務綁定用戶，這才是未來真正的盈利模式。

但這里有個明顯的悖論，任何一家企業(yè)，如何盈利都是一個繞不過去的檻，尤其是講究重資本投入的汽車行業(yè)，單靠出行相關服務賺錢，能玩得起嗎？至少，這種模式在不注重服務的中國，難以走通吧。同為造車新勢力的李想曾直白地評價：“很多人說賣車不賺錢，靠后面的軟件來賺錢，胡說八道嘛，你賣一個車相當于賣三四百臺小米手機，最后只是賺一臺小米手機軟件的錢，你腦子進水了嗎？”

所以即使今年上海車展期間，奇點汽車公布了與豐田汽車合作的消息，后者同意向奇點出售電動技術，以求獲得雙積分d的優(yōu)先購買權。外界對奇點的質(zhì)疑也沒有停過，奇點買了豐田“過時”且不是獨家的電動微型車技術，又能有多少勝算？

據(jù)了解，奇點汽車在上海車展發(fā)布的微型電動車iC3，但這款小車現(xiàn)在仍處于概念車階段，量產(chǎn)時間大概在2年后。值得關注的是，奇點iC3是基于豐田授權，以eQ平臺架構(gòu)為基礎開發(fā)的小車，iC3的NEDC續(xù)航有望超過300km。但仔細了解你會發(fā)現(xiàn)，以eQ架構(gòu)設計的豐田iQ，早在2008年就開始在日本和歐洲銷售，后續(xù)車型iQ EVE在北美和日本市場都難言成功。

沈海寅認為國內(nèi)的微車是有市場的，在Low的車和寶馬MINI、Smart之間，市場一片空白，iC3瞄準的就是這個市場而生。但“現(xiàn)在小車太Low了，大家都在拼性價比，價格戰(zhàn)最后是什么？都是拼命在壓供應商，犧牲的是產(chǎn)品的質(zhì)量。”

但沈海寅沒有回答外界對iC3“過時落后”質(zhì)疑，也沒有回答在打造高端SUV iS6的同時，又要開發(fā)針對短途出行和共享模式的iC3，奇點的品牌定位是否有偏頗？較廉價的iC3是否成為奇點汽車上探高端市場的阻礙，從而傷害iS6的溢價呢？

建廠三年仍是一片空地？

產(chǎn)品背后，奇點的生產(chǎn)計劃也多次掉隊。據(jù)了解，奇點汽車曾在2016年11月獲得6億美元融資，這大部分資金來自安徽銅陵市，奇點汽車要在安徽銅陵投資監(jiān)理一條年產(chǎn)量達20萬輛的生產(chǎn)線，保守估計要花80億元。但兩年多過去了，奇點在安徽銅陵建設的工廠，至今絲毫沒有動工的跡象。在今年5月底，奇點汽車新一輪增資擴股，安徽國資委向奇點入駐管理層，似乎是對奇點汽車實施監(jiān)控，敦促其投資項目盡快落地。

奇點銅陵工廠仍是一片空地

如果加上前期的投入，耗資50億元的株洲基地、沒公布投資金額的蘇州相城工廠，奇點僅僅花在工廠的投資基金就在百億以上，這還不包括奇點汽車在美國硅谷、北京、上海建立的研發(fā)中心。為什么奇點對自建工廠有如此的執(zhí)念呢？工程師出身的沈海寅認為自建工廠才能把握好整車的質(zhì)量，但奇點iS6的量產(chǎn)最終選擇由北汽昌河代工。

據(jù)公開資料顯示，今年5月前，奇點的總?cè)谫Y額只有70億元，是“野心太大”還是“PPT造車”？而翻開奇點汽車的出行藍圖，高端的iS6和主打出行市場的iC3，只是該品牌首先落子的車型，“大車＋小車、4輪＋2輪、乘用＋商用”的理論說得很棒，未來還有iM8d等智能電動MPV，不禁讓人懷疑這只是停留在紙上的談資。

70億元的資金尚不足以撐起整個產(chǎn)業(yè)鏈條，但也不至于像奇點在首輛車沒量產(chǎn)、工廠計劃未動工前就資金鏈斷裂？根據(jù)最新消息，奇點汽車負責人表示，在安徽銅陵的工廠將在2020年夏天建成，在此之前，品牌要完成銷售3萬多輛乘用車的任務，就在iS6多次高喊“狼來了”的時候，如此高的目標實在耐人尋味。

由于篇幅所限，這里僅盤點奇點汽車目前所面臨的困局，在下一篇文章中，我們來說說另外兩位“高端掉隊者”——天際（電咖）汽車和前途汽車。