2019年國內對氫能的呼聲越來越高，但在落地環(huán)節(jié)不斷加碼的仍是電動車，尤其是造車新勢力。

 

大環(huán)境越來越有利于電動車，無論是大眾、豐田這種數(shù)一數(shù)二的車企轉向純電動，還是三部委出臺的關于促進汽車消費的政策。雖然它們在某種程度上不一定會起到直接的刺激的結果，但隨著各種利好消息的出現(xiàn)以及投資界、地方政府對新能源的傾斜，都使得大家對新能源的投資變得更加堅定。

 

從去年到今年，傳統(tǒng)汽車市場銷量一直在跌，反而新能源車型銷量的增長明顯，其中很大一部分原因在于基數(shù)太小，但也正是因為這個原因，新能源汽車在未來10年都是一個朝陽產業(yè)。

 

截至今年前5個月，我國新能源狹義乘用車累計銷量為44.2萬輛，同比增長58.0%。而在剛剛過去的5月，國內新能源乘用車銷量榜冠亞季軍比亞迪、上汽乘用車、北汽新能源的銷量分別為22529輛、9635輛、9009輛。

 

作為造車新勢力的頭部企業(yè)，蔚來、威馬和小鵬的5月分別完成1089輛、2056輛和2704輛的銷量。

 

其中，小鵬汽車雖然在3月才剛剛進入規(guī)模交付階段，但已連續(xù)兩個月蟬聯(lián)造車新勢力單月第一。需要指出的是，小鵬、威馬采用直銷與經銷商配合的銷售模式，銷量并非全部到達用戶，采取直銷模式的蔚來則沒有經銷商作為銷量蓄水池。

 

一個多月來，造車新勢力利好消息不斷，包含新車下線、融資成功、獲得資質、開展代工合作。著名投資人3月言論“中國并沒有任何一家新能源造車企業(yè)值得投資”轉眼被打臉。

 

盡管這不能說明長久的成功，也不是所有新勢力企業(yè)都能在未來競爭中存活下去，但在2019年夏天這個傳統(tǒng)汽車業(yè)哀鴻遍野的低谷時刻，造車新勢力們給行業(yè)帶來一抹亮色和希望。

 

 

下線組：蔚來、小鵬、零跑

 

蔚來ES6正式交付，獲投資100億元

 

蔚來汽車電源管理副總裁沈斐在6月17日發(fā)了一個朋友圈，稱ES6明天（18日）開始交付，并且還“皮”的感嘆“為什么紅色這么少”。

 

這款在5月28日合肥江淮蔚來工廠正式下線第二款產品，它的成敗對蔚來汽車而言是關鍵的一步。按照此前公布的計劃，首批交付的是限量6000輛的首發(fā)紀念版車型。

 

6月18日，來自北京、上海、廣州的首批用戶趕往蔚來交付中心，接過這款補貼前售價在35.8萬-49.8萬元的新車。

 

“截至目前，我們收到了超過12000個ES6訂單，其中超過5000個訂單是在上海車展結束后的一個多月內達成的。”蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌曾表示：“在四年多的時間里，蔚來已實現(xiàn)了兩款規(guī)模量產車型的用戶交付，兌現(xiàn)了承諾?！?/span>

 

根據(jù)華創(chuàng)證券的預測，隨著蔚來汽車品牌力的逐步形成，預計ES6正式上市后的銷量有望達到每月4000輛。

 

就在ES6下線的當天，蔚來汽車對外公布獲得北京亦莊國投100億元投資，雙方簽訂了框架協(xié)議。

 

在蔚來公布的2019年第一季度業(yè)績報告上看到，2019年第一季度汽車銷售額為15.352億元，同上季度相比減少了54.6%。而第一季度ES8交付數(shù)量為3989輛，僅是去年第四季度的一半。

 

小鵬G3第10000輛下線

 

就在蔚來ES6交付的同一天，第10000輛小鵬G3也正式駛下生產線，意味著小鵬汽車創(chuàng)造了從產品上市到第10000輛車下線用時188天的造車新勢力最快記錄。

 

小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在萬輛下線儀式現(xiàn)場表示：“隨著第10000輛新車的下線，代表小鵬汽車已經高效的跑通了研發(fā)、制造、生產、銷售等一攬子體系，用實際行動證明了建流程、跑體系的初步階段成果。” 

 

何小鵬相信，智能新造車企應當遵循“慢就是快”的理念，盡管前期小鵬G3的規(guī)模交付晚了一步，但是智能制造的體系化力量正在慢慢顯露。

 

此外，針對小鵬汽車尋求在2019年融資約6億美元的報道在6月14日傳出，但小鵬汽車聲稱尚未最終確定正在進行的這輪融資的規(guī)模。并表示，本輪融資預計和上次融資規(guī)模差不多，在什么時候完成此輪融資的問題上，小鵬汽車官方不給出任何評論。

 

零跑首臺量產車下線

 

6月6日，零跑S01首臺量產版車型正式下線，標志著零跑S01進入交付的最后階段。

 

目前，零跑S01已接到1000多份訂單。零跑汽車今年將在全國開設超過60家零跑體驗或服務中心，覆蓋超過20座城市，線下交付服務網絡進一步完善，交付工程師的培訓計劃也在同步進行。

 

融資組：車和家、博郡

 

估值近29億美元的車和家

 

6月17日傳出消息，美團點評CEO王興有意向車和家投資3億美元，其中美團旗下產業(yè)基金龍珠資本出資1500萬美元，王興個人出資2.85億美元。

 

本次投資屬于車和家C輪5億美元融資中的一環(huán)，融資完成后，車和家估值接近29億美元。

 

目前，車和家創(chuàng)始人兼CEO李想持股約30%，是車和家的最大股東，而如果投資成功，王興股份將接近10%。

 

此次融資所得將主要用于實現(xiàn)第一款產品理想ONE的相關研發(fā)工作以及隨后的大規(guī)模生產。

 

有知情人士透露，車和家計劃于2020年在海外上市。而在此之前，車和家已完成了4輪融資，一級市場已經很難再募到他們想要的資金，去海外上市也將是必然。

 

博郡汽車融資25億元

 

5月30日，博郡汽車與中化國際旗下的銀鞍資本正式簽署投資合作協(xié)議，聲稱這是雙方即電池產業(yè)投資合作之后的進一步深化在新能源汽車產業(yè)鏈上的全面合作。

 

博郡汽車本輪融資的投資方包括銀鞍資本、盛世投資、中科產業(yè)基金等，總規(guī)模25億元。而本輪融資所募集資金也將主要用于博郡汽車的產品開發(fā)和市場營銷上的投入。

 

成立于2016年的博郡汽車擁有一支近1000人的團隊，在底盤平臺、三電技術、整車性能、輕量化、ADAS自動駕駛等方面掌握了核心技術，還分別在底特律、南京、上海、北京、淮安等地設立了研發(fā)中心或生產基地。

 

今年4月30日，博郡汽車宣布與天津一汽夏利聯(lián)手，雙方將共同組建合資公司產銷新能源車。博郡以超過10億元的資金絕對控股；一汽夏利以生產資質、廠房、設備、人員等出資。

 

目前，博郡汽車聲稱正在按照規(guī)劃全力推進各項工作，首款車型iV6計劃于2019年底在天津正式量產，2020年一季度開始交付。

 

資質組：愛馳、國金

 

愛馳終于踏實了

 

就在其他家造車新勢力拿到融資的同時，愛馳汽車也在5月29日拿到來自明馳基金的10億元投資。在獲本輪融資前，愛馳總融資規(guī)模70億元。

 

這些資金將用于愛馳汽車上饒工廠30萬輛電動汽車的生產線建設、新車研發(fā)以及在全國范圍建設銷售體驗店的布局。

 

資金到位，準備在今年年底前上市的首款量產車愛馳U5卻一直沒有拿到生產資質。5月23日這天，愛馳汽車通過購入50%股權的形式成為江鈴控股的最大股東，等于變相的獲得了生產資質，一塊石頭落了地。

 

6月4日，長安汽車發(fā)布公告，稱重慶長安汽車股份有限公司的合營企業(yè)江鈴控股有限公司擬引入戰(zhàn)略投資者進行增資，愛馳汽車成為江鈴控股的戰(zhàn)略投資者。

 

本次增資完成后，江鈴控股的注冊資本由10億元增至20億元，愛馳汽車持有江鈴控股50%的股份，長安汽車和江鈴汽車集團有限公司持有江鈴控股的股權比例均由50%稀釋到25%。

 

愛馳汽車在曲線獲得造車資質后明顯加快了速度，開始了面向國內外市場的招商。

 

國金獲生產資質

 

6月17日，國金汽車出現(xiàn)在工信部發(fā)布的第320批《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》中。

 

這意味著，若無意外，國金汽車新建純電動乘用車生產項目將獲得工信部審批通過，成為擁有雙資質的造車企業(yè)。

 

國金汽車成立于2016年，是山東國金集團在淄博高新區(qū)投資設立的子公司，公司注冊資金12.5億元，專門從事新能源汽車的整車及零部件的研發(fā)、制造和銷售業(yè)務。

 

其建設項目于2018年12月獲山東省發(fā)展改革委核準批復，總投資43.5億元，具備年產10萬輛新能源乘用車生產能力，自動化生產率達90%。

 

代工組：華人運通、綠馳

 

產能過剩的起亞給華人運通代工

 

剛傳出起亞關閉工廠的消息，華人運通就租了一間。

 

東風悅達起亞位于江蘇鹽城的第一工廠將于本月底停止生產。該工廠經過改造后將以“長期租賃”的形式，出租給造車新勢力華人運通生產新能源汽車。

 

華人運通也在6月17日的官方聲明中稱，其首款車型將在東風悅達起亞生產，并于2021年量產銷售。

 

目前，東風悅達起亞第一工廠的年產能為14萬輛，工廠關停后，其余兩家工廠年仍有75萬輛的產能。

 

今年1-5月，東風悅達起亞累計銷售12.87萬輛，同比下滑11.4%；而今年已將銷量目標下調至43萬輛。近年來，東風悅達起亞銷量連續(xù)下滑，2017年銷量36萬輛，同比下降45%；2018年同比微增2%，達37萬輛。

 

實際上，東風悅達起亞的產能從來沒有充分利用過，即便是在年銷量65萬輛的2016年也沒有將全部產能利用上。

 

然而，東風悅達起亞與華人運通之間的關系匪淺，東風悅達起亞的股東方之一是江蘇悅達集團，也是華人運通的投資方之一，股份占比達10%，二者的合作也在情理之中。

 

而華人運通選擇東風悅達起亞也與地方政府有著莫大的關系。畢竟鹽城市政府在間接持有著東風悅達起亞25%股權，同時也是華人運通的股東之一。

 

新勢力與國企，究竟是誰拯救了誰？

 

究竟是沒落國企救了造車新勢力，還是造車新勢力救了沒落的國企？這是個有趣的話題。

 

5月24日，綠馳汽車與長安汽車達成合作，簽署綠馳汽車與長安鈴木聯(lián)合制造的合作協(xié)議，即在長安鈴木工廠生產綠馳的新能源車。

 

綠馳汽車常務副總裁任亞輝此前曾表示，綠馳汽車的生產模式采取“聯(lián)合生產+自建基地”兩條路線。

 

目前，“聯(lián)合生產”事宜已經基本落實，計劃在年底完成首款量產車的下線。而位于江西九江的“自建基地”也已完成土地平整等前期工作，進入正式建設階段。

 

而本次簽約的聯(lián)合制造工廠是長安鈴木在2013年底投入使用的第二工廠，該工廠被譽為鈴木全球體系中規(guī)模最大、技術最先進的工廠之一，相信這家工廠的各項條件也是綠池選擇它的原因之一。

 

土豪組：恒大

 

一周之內狂砸2800億元

 

毫無疑問，在造車新勢力的隊伍中恒大是最不缺錢的一位。

 

6月15日，沈陽市人民政府與恒大集團戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式在沈陽舉行。恒大集團投資1200億元分別在沈陽市渾南區(qū)和鐵西區(qū)建設整車、輪轂電機和動力電池三大生產基地。

 

就在與沈陽市人民政府簽約的4天前，恒大集團剛剛與廣州市政府簽署合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，恒大將斥資1600億元在廣州南沙建設新能源整車研發(fā)生產基地、新能源電池研發(fā)生產基地和電機研發(fā)生產基地，規(guī)劃未來整車產能100萬輛。

 

其中，新能源電池研發(fā)生產基地將建成50GWh生產規(guī)模的超級工廠。而電機研發(fā)生產基地也將建成可配套100萬輛整車的電機、電控生產基地。

 

如此一來，恒大南北兩大新能源生產基地的總投資達2800億元。

 

不論是此前“3到5年內做成世界規(guī)模最大新能源汽車集團”的“狠話”，還是近期規(guī)劃的100萬輛產能，顯然恒大對汽車制造的周期就了解得不夠。

 

不過，像恒大這樣多金的企業(yè)畢竟是少數(shù)，其他造車新勢力卻剛剛解決資金和資質問題。自從去年底工信部頒布《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入管理辦法》以來，行業(yè)內已出現(xiàn)多家代工組合。

 

但在解決資質問題的同時也不難發(fā)現(xiàn)，在這些代工企業(yè)當中，大都由銷量不佳的沒落車企組成。

 

另外一邊，雖然不少造車新勢力都紛紛拿到了錢，但這些投資方主要由地方政府和資本機構組成，資金的注入對亟待解決的量產和交付問題起到了巨大的推動作用。

 

但從實際的銷量來看，造車新勢力的自身“造血功能”依然嚴重不足。如同靠補貼不能長久生存一樣，自身的成長終究還是要依靠它們自己。

 

綜上這些造車新勢力，融資的融資、擴張的擴張、拿資質的拿資質，雖然早幾年外界對造車新勢力都不太看好，叫它們是PPT造車，但現(xiàn)在一家接一家的把產品拿出來之后，雖然不斷有自燃的事件出現(xiàn)，但整體來看信心還是越來越足的。

 

特別是在汽車四化大變革的形勢下，造車新勢力在主打電動化和智能化的方向下，讓外界看到了它們能夠更加的貼近客戶需求，并且具有更新的商業(yè)模式、造車理念和產品，這也未嘗不是資本選擇造車新勢力的原因之一。

 

加之本身外來資本也不太容易進到傳統(tǒng)車企里面，尤其是跟國企打交道，以至于在這方面就更傾向于造車新勢力，此前長安公開征集股東后又撤下來的消息就是例子之一。