當(dāng)下，誰(shuí)都不會(huì)否認(rèn)，“汽車(chē)+科技+環(huán)?！钡摹叭弦弧蹦Ｊ?，已是未來(lái)汽車(chē)行業(yè)內(nèi)難以阻擋的趨勢(shì)。不過(guò)當(dāng)趨勢(shì)成為現(xiàn)實(shí)之前，從黑暗中走向康莊間的這段距離，還需要這些冒然闖入這一領(lǐng)域、以特斯拉為首的新造車(chē)勢(shì)力們奮力一搏。

當(dāng)然相較于后來(lái)者，特斯拉這個(gè)承載著新能源市場(chǎng)前行希望的爭(zhēng)議性科技公司，其人氣之高，放眼全球車(chē)市都已無(wú)出其右。更甚的是，從2004年埃隆·馬斯克（Elon·Musk）加入后的16年間，特斯拉早已開(kāi)始向早期用戶之外的圈層滲透，從北美大陸擴(kuò)散至全球，試圖觸達(dá)更廣泛的受眾。

而在這其中，中國(guó)市場(chǎng)對(duì)特斯拉的包容度更是令人難以置信。即使特斯拉因頻發(fā)的自燃事故、飽受詬病的車(chē)輛質(zhì)量等問(wèn)題，始終高居輿論風(fēng)口，可其在中國(guó)的開(kāi)拓步伐不僅未因此受牽制，反而愈發(fā)瘋狂。

近日，繼特斯拉在上海臨港的超級(jí)工廠動(dòng)工還未及一年之時(shí)，又有外媒爆出猛料。據(jù)知情人士透露，特斯拉正在通過(guò)拆分其亞太業(yè)務(wù)部，并組建一個(gè)覆蓋中國(guó)內(nèi)地、香港、臺(tái)灣和澳門(mén)的大中華區(qū)新部門(mén)，以便實(shí)現(xiàn)其亞洲業(yè)務(wù)板塊的重組。而這一部門(mén)的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)則將賦予亞太地區(qū)運(yùn)營(yíng)副總裁兼中國(guó)區(qū)總裁朱曉彤。

雖對(duì)此報(bào)道特斯拉方面尚未作出表態(tài)，但假設(shè)這一事件隨后能被坐實(shí)，那特斯拉CEO埃隆·馬斯克大舉押注中國(guó)市場(chǎng)的計(jì)劃又將得到進(jìn)一步提速。至于這位曾不可一世的“車(chē)界鋼鐵俠”，緣何將未來(lái)的希望寄托在了中國(guó)？那特斯拉如今的現(xiàn)狀足以為其佐證。

無(wú)論如何，特斯拉此次“執(zhí)著”的中國(guó)之行都不像是埃隆·馬斯克的“拍腦袋”行為。從某種程度上來(lái)看，特斯拉之所以敢有此打算，或是已認(rèn)清自身對(duì)盈利有多么渴望以及中國(guó)究竟有多么龐大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)。

眾所周知，在過(guò)去的2018年，特斯拉史無(wú)前例地出現(xiàn)了連續(xù)兩個(gè)季度的盈利情形。不僅如此，特斯拉在去年一年內(nèi)，共覓得了214.6億美元的營(yíng)收，同比增長(zhǎng)82%。其中，僅新車(chē)銷(xiāo)售收入就達(dá)176.32億美元，同比更是激增106.59%。

即使特斯拉依舊在2018年虧損了9.7億美元，但相比2017年近20億美元的虧損程度，這一成績(jī)已讓特斯拉的未來(lái)重現(xiàn)生機(jī)。

可令人始料未及的是，這一大好勢(shì)頭隨后卻急轉(zhuǎn)直下。當(dāng)然這與此前美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)的一項(xiàng)稅收改革法案有著極大的牽連。法案中規(guī)定：對(duì)汽車(chē)制造商出售的首批20萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)提供財(cái)政激勵(lì)措施，以降低電動(dòng)汽車(chē)的成本；然后每六個(gè)月減少稅收抵免50%，直到逐步取消。

這就意味著，由于特斯拉在美國(guó)正式交付的新車(chē)數(shù)量已超過(guò)20萬(wàn)輛，其原先享有全額的美國(guó)聯(lián)邦稅收減免從2019年開(kāi)始“腰斬”，從7500美元降到3750美元。與此同時(shí)，鑒于在毛利方面的考慮，特斯拉在北美推出的Model 3車(chē)型的平均售價(jià)將高達(dá)5.9萬(wàn)美元。

然而Model 3對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)，一度是其銷(xiāo)量得以保證的最大籌碼。整個(gè)2018年，特斯拉也正是憑借在終端市場(chǎng)交付了14.6輛Model 3后，才取得24.5萬(wàn)輛的銷(xiāo)量峰值。

不過(guò)，在多重變故下，特斯拉今年一季度的財(cái)務(wù)狀況卻出現(xiàn)了重大震蕩。整個(gè)第一季度，特斯拉在總營(yíng)收為45.41億美元的前提下，凈虧損卻達(dá)7.02億美元，成為特斯拉有史以來(lái)最糟糕的季度之一。而隨著季度財(cái)報(bào)的公布，此后特斯拉股價(jià)便不斷下跌。而截至6月20日，特斯拉388.54億美元的總市值，已相比去年巔峰時(shí)期，縮水了近40%。

這樣的情形，顯然對(duì)于原本看好2019年的特斯拉極度不利。不過(guò)這也很好地解釋了為何特斯拉在3月發(fā)動(dòng)了聲勢(shì)浩大的全球價(jià)格戰(zhàn)。

毫無(wú)疑問(wèn)，在大規(guī)模降價(jià)的帶動(dòng)下，特斯拉的銷(xiāo)量的確重回正常水平線。尤其是中國(guó)市場(chǎng)復(fù)蘇的跡象異常明顯，一季度10,743輛的累計(jì)銷(xiāo)量中，僅3月份就貢獻(xiàn)了9,273輛。同時(shí)，該季度特斯拉在中國(guó)的汽車(chē)銷(xiāo)售收入為7.79億美元，較去年同期的5.08億美元更是增長(zhǎng)了53.3%。

就是這種種跡象，再加上特斯拉持續(xù)一年的大規(guī)模裁員節(jié)流、關(guān)閉線下實(shí)體店等降本行為，都在表明，特斯拉完全有必要在美國(guó)以外尋找新的擴(kuò)張之地。此時(shí)，得益于現(xiàn)階段的市場(chǎng)表現(xiàn)，中國(guó)便順理成章地成為了特斯拉未來(lái)“金主”的候選人。為此，特斯拉在華展開(kāi)裁員潮，同樣成了時(shí)事所迫。

縱觀如今的中國(guó)新能源市場(chǎng)，不管是否相信，其龐大的市場(chǎng)份額卻已讓比亞迪、北汽新能源、上汽榮威、奇瑞四家中國(guó)車(chē)企登上了去年全球新能源乘用車(chē)企業(yè)的前十銷(xiāo)量榜。更可怕的是，當(dāng)全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量突破了200萬(wàn)輛之時(shí)，中國(guó)拿下了其中62%的份額，達(dá)到125.6萬(wàn)輛。而且隨著全球新能源市場(chǎng)銷(xiāo)量在今年繼續(xù)穩(wěn)步增長(zhǎng)，中國(guó)的發(fā)展仍將勢(shì)不可擋。

那試問(wèn)在如此之大的市場(chǎng)奶酪面前，作為常年居于新能源銷(xiāo)量榜首的特斯拉，怎能不覬覦，并加大籌碼？

2019年1月，埃隆·馬斯克自然果斷加注，投資500億元的上海特斯拉超級(jí)工廠正式開(kāi)工建設(shè)。一期投資160億元，初期將先建成組裝產(chǎn)線，之后就推進(jìn)特斯拉各車(chē)型的“國(guó)產(chǎn)化”進(jìn)程。而如今伴隨Model 3的售價(jià)公布、工廠建設(shè)不斷加快，可以說(shuō)，現(xiàn)在站在風(fēng)口的特斯拉，其自我救贖之路似乎開(kāi)始呈現(xiàn)出大好的前景。

事實(shí)上，早在特斯拉第一季度財(cái)報(bào)分析師會(huì)議上，埃隆·馬斯克就曾表示，上海工廠將會(huì)在2019年年內(nèi)投產(chǎn)，瞄準(zhǔn)的生產(chǎn)目標(biāo)是每周1000-2000輛Model 3車(chē)型。根據(jù)目前工廠的進(jìn)度，暫且不談這一言論的可信度有多少，但依稀可見(jiàn)埃隆·馬斯克搶食中國(guó)新能源市場(chǎng)余糧的野心，已在無(wú)形中顯露無(wú)疑。

只不過(guò)值得注意的是，隨著傳統(tǒng)豪華車(chē)企開(kāi)始加碼純電新能源市場(chǎng)，并陸續(xù)推出純電動(dòng)車(chē)型，特斯拉的霸主地位定然會(huì)逐漸受到威脅。僅僅在中國(guó)市場(chǎng)，奧迪e-tron開(kāi)啟預(yù)售、捷豹I-Pace的出現(xiàn)、奔馳EQC即將落戶北京奔馳等現(xiàn)實(shí)因素，就已對(duì)特斯拉造成極大的壓力。

而未來(lái)，當(dāng)?shù)蛢r(jià)的Model S國(guó)產(chǎn)上市時(shí)，諸如廣汽新能源Aion S、吉利幾何A、比亞迪唐EV等20萬(wàn)元左右，且實(shí)現(xiàn)500公里的NEDC續(xù)航的自主新生力軍，以及以蔚來(lái)ES6、理想ONE等為首同樣主打新消費(fèi)理念的新勢(shì)力造車(chē)們，也很難說(shuō)不會(huì)對(duì)特斯拉發(fā)起圍攻。

或許眾多業(yè)內(nèi)人士總認(rèn)為，這些車(chē)企相比特斯拉，有能力在豪華新能源市場(chǎng)逐鹿中原，還為時(shí)尚早。但不得不說(shuō)，哪怕他們僅在邊路游走伺機(jī)而動(dòng)，對(duì)于此時(shí)草木皆兵的特斯拉而言，亦不是什么好事。

當(dāng)然，盡管有太多太多的威脅存在，可必須要承認(rèn)，特斯拉在華數(shù)年間練就的品牌基調(diào)，的確圈定一群有著異常特質(zhì)的特斯拉潛在消費(fèi)人群，而這一現(xiàn)象在短期內(nèi)也很難被其他品牌打破。

具體而言就是，在中國(guó)市場(chǎng)，能夠有能力，又愿意嘗試新事物，購(gòu)買(mǎi)特斯拉的人群，一直以來(lái)都處于富裕階層。他們賦予特斯拉“富人玩具”的標(biāo)簽，隨著在同一圈落內(nèi)傳播，卻幻化成了特有的“特斯拉文化”。換言之，太過(guò)于“前衛(wèi)”的特斯拉，早已拉開(kāi)了和普通消費(fèi)者的距離?？v然有許多人不能理解昂貴的特斯拉優(yōu)勢(shì)在哪，但完全不妨礙特斯拉的自我發(fā)揮。

更何況，在特斯拉構(gòu)建的高端車(chē)光環(huán)下，當(dāng)自帶“低價(jià)”屬性的Model 3開(kāi)始大肆進(jìn)入中國(guó)時(shí)，也已開(kāi)始吸引住那些資金不足、卻又追求看似高品質(zhì)生活的中產(chǎn)階級(jí)目光。而這一情況在一線城市甚為明顯。

至于未來(lái)國(guó)產(chǎn)Model 3能否打開(kāi)低價(jià)豪化車(chē)的市場(chǎng)窗口，并致使特斯拉在銷(xiāo)量上比肩傳統(tǒng)豪華品牌，雖說(shuō)還難以估量，但特斯拉舉重兵布局中國(guó)市場(chǎng)的做法，必然是不得已而為之。

總之，對(duì)“貪心”的特斯拉來(lái)說(shuō)，夢(mèng)想有多大舞臺(tái)就有多大，而中國(guó)就是能夠讓其野心落地的造夢(mèng)廠。再者，精明的埃隆·馬斯克也不會(huì)不明白，“倘若能在時(shí)間上跑贏傳統(tǒng)豪華車(chē)企，那在中國(guó)加大賭注的行為，從全生命周期的投資回報(bào)來(lái)看，收益定然要好過(guò)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)成熟的國(guó)外市場(chǎng)”這一客觀走勢(shì)。總之，在利益面前，地域從不會(huì)是制肘特斯拉蠶食市場(chǎng)的問(wèn)題。只要有可能，特斯拉也不得不認(rèn)中國(guó)這個(gè)“金主”。