對(duì)于在至暗中掙扎的韓系車來(lái)說(shuō)，一度輝煌的伯里克利時(shí)代已經(jīng)結(jié)束。據(jù)《韓國(guó)經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，因?yàn)殚L(zhǎng)期在中國(guó)市場(chǎng)銷售不振，東風(fēng)悅達(dá)起亞位于江蘇鹽城的第一工廠（年產(chǎn)能14萬(wàn)輛）將于6月底停止運(yùn)營(yíng)，未來(lái)該工廠將長(zhǎng)期租賃給悅達(dá)集團(tuán)。

而根據(jù)《朝鮮日?qǐng)?bào)》的最新消息，悅達(dá)集團(tuán)計(jì)劃將該工廠轉(zhuǎn)變?yōu)殡妱?dòng)汽車工廠，項(xiàng)目從2021年開始重新啟動(dòng)。此前在鹽城第一工廠生產(chǎn)的獅跑將安排在同城的第一工廠進(jìn)行生產(chǎn)，1000多名相關(guān)員工也將陸續(xù)轉(zhuǎn)移至第二及第三工廠。

隨著銷量和市場(chǎng)份額的持續(xù)下滑，敗退、疲軟、低迷、虧損、退網(wǎng)撤店等悲觀情緒也屢見(jiàn)報(bào)端，跌落神壇的韓系車除了在華頹勢(shì)讓人扼腕，其全球市場(chǎng)也在近年頻頻受挫。腹背受敵的現(xiàn)實(shí)困境，頻繁被唱衰的背后，韓系車面臨的問(wèn)題似乎又比外界想象的要復(fù)雜很多。

根據(jù)企業(yè)官方給出的銷量數(shù)據(jù)，現(xiàn)代在2018年全球累計(jì)銷售458.6萬(wàn)輛，與2017年相比同比增加1.8%，起亞2018年累計(jì)銷售281.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.4，兩家公司在這一年合計(jì)銷售739.9萬(wàn)輛，同比上升2.0%。

但在2018年初，現(xiàn)代與起亞預(yù)期的全球銷量為4%的同比增長(zhǎng)（累計(jì)銷售755萬(wàn)輛），可以看出實(shí)際增速低于預(yù)期。把時(shí)間的指針往前回?fù)埽F(xiàn)代-起亞在2016年曾達(dá)到813萬(wàn)輛的銷量巔峰，2017年初還預(yù)計(jì)進(jìn)一步增長(zhǎng)到825萬(wàn)輛，但實(shí)際銷量在這一年只達(dá)到725萬(wàn)輛。

基于這樣的計(jì)算，韓系車賬面行2018年雖然全球銷量見(jiàn)漲，但那是由于對(duì)比基數(shù)低，且我們從相關(guān)資料可以看出，推動(dòng)這一波微增的主要驅(qū)動(dòng)力來(lái)自印度、俄羅斯、巴西等新興市場(chǎng)，實(shí)際上整體還是處于頹勢(shì)。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，韓國(guó)本土年產(chǎn)量400萬(wàn)輛是維持該國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的馬奇諾防線。這一防線一旦瓦解，也就意味著韓國(guó)主流的整車制造商們不得不考慮減少雇傭人員，而許多相關(guān)的零部件企業(yè)也會(huì)隨之大規(guī)模的關(guān)閉。

除了遭受金融危機(jī)重創(chuàng)的2008和2009年，韓國(guó)每年的汽車產(chǎn)量幾乎都能超越400萬(wàn)輛。但隨著經(jīng)濟(jì)前景的持續(xù)悲觀和核心指標(biāo)的一路低迷，越來(lái)越多的業(yè)內(nèi)人士擔(dān)心，這一防線極有可能在十年后的當(dāng)下被無(wú)情跌破。

這樣的擔(dān)憂并非沒(méi)有依據(jù)。韓系車一度創(chuàng)造的盈利高峰并沒(méi)有維持多久，整體銷量從2015年開始出現(xiàn)大幅度下滑，產(chǎn)量、內(nèi)需以及出口在近幾年都難言樂(lè)觀。

就拿剛過(guò)去的2018年財(cái)年來(lái)說(shuō)，根據(jù)韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)（KAMA）統(tǒng)計(jì)，韓國(guó)境內(nèi)汽車生產(chǎn)量已經(jīng)從2017年的411.5萬(wàn)輛下降到402.9萬(wàn)輛，和400萬(wàn)輛的馬奇諾防線緊緊相差3萬(wàn)輛的距離。而這些“土生土長(zhǎng)”的汽車，在本國(guó)境內(nèi)銷售約155萬(wàn)輛，同比下滑0.5%，對(duì)外輸出約245萬(wàn)輛，同比下降3.2%。

海外輸出的數(shù)據(jù)之所以難堪，和美國(guó)、中國(guó)等主要市場(chǎng)消費(fèi)需求下滑、中東市場(chǎng)宏觀經(jīng)濟(jì)波動(dòng)有關(guān)；而在中國(guó)、美國(guó)、歐盟等區(qū)域生產(chǎn)的韓系車，也在2018年出現(xiàn)同比下滑的現(xiàn)象，幸而得益于印度、墨西哥、巴西等新興市場(chǎng)的增長(zhǎng)，境外生產(chǎn)量才勉強(qiáng)實(shí)現(xiàn)0.4%的同比微增。

產(chǎn)銷疲軟，很快波及到零部件企業(yè)。

《韓國(guó)經(jīng)濟(jì)新聞》曾在今年上半年對(duì)韓國(guó)86家上市零件公司進(jìn)行調(diào)研，發(fā)現(xiàn)有26家公司在1-3月出現(xiàn)虧損，不乏有昔日無(wú)比風(fēng)光的企業(yè)團(tuán)體遭遇連續(xù)一年赤字，就連曾經(jīng)一路高歌的配件供應(yīng)商SL、瑞延株式會(huì)社的高管們，也對(duì)當(dāng)下的成績(jī)表一籌莫展。

那么，韓國(guó)地區(qū)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈條緣何出現(xiàn)如此狼狽的現(xiàn)狀？是因?yàn)楹暧^經(jīng)濟(jì)持續(xù)走低帶來(lái)的負(fù)向反饋嗎？并不完全是。在剛過(guò)去的2018年，韓國(guó)地區(qū)進(jìn)口的非韓系車輛，相關(guān)數(shù)據(jù)其實(shí)并沒(méi)有那么糟糕。

根據(jù)韓國(guó)汽車進(jìn)口協(xié)會(huì)（KAIDA）的統(tǒng)計(jì)，韓國(guó)地區(qū)非韓系車的進(jìn)口數(shù)量，2016、2017、2018三年分別為22.5萬(wàn)輛、23.3萬(wàn)輛和26萬(wàn)輛，特別是在2018年，豐田、雷克薩斯、福特、捷豹路虎等品牌的進(jìn)口量都超過(guò)了5%。

尷尬的處境主要囿于三條線的束縛。

第一條線是歷史原因，和內(nèi)部“高成本、低效率”的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)模式有關(guān)。日本媒體分析，韓國(guó)五大汽車制造商的平均工資基本上都要高于豐田等企業(yè)，人工成本在銷售額的比重較大，但這樣的支出并沒(méi)有帶來(lái)更高的效率，與之相反，這幾年韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)效率已跌到全球最低水平之列。

第二條線是海外市場(chǎng)暗淡。韓系車主要依賴海外市場(chǎng)，中國(guó)市場(chǎng)的具體細(xì)節(jié)我們放在下一章節(jié)慢慢道來(lái)，但這里值得一提的是，美國(guó)總統(tǒng)川普在今年5月推行的汽車進(jìn)口新政，對(duì)本已焦頭爛額的韓國(guó)汽車來(lái)說(shuō)無(wú)疑雪上加霜，韓國(guó)汽車將失去昔日在美國(guó)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。

現(xiàn)代汽車的CFO崔炳哲也在接受韓國(guó)《中央日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)坦言，中國(guó)、美國(guó)這樣的核心市場(chǎng)在遭遇貿(mào)易戰(zhàn)的很長(zhǎng)一段時(shí)間，對(duì)韓國(guó)企業(yè)的負(fù)面影響將進(jìn)一步惡化。而實(shí)際上，現(xiàn)代汽車已在近幾年把部分重心開始往巴西、俄羅斯等新興市場(chǎng)轉(zhuǎn)移。

第三條線則是產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力下滑，品牌力偏弱，篇幅有限，在此不再贅述。

似乎，風(fēng)起于青萍之末。

伴隨著生產(chǎn)、內(nèi)需和出口的持續(xù)不振，整車板塊的業(yè)績(jī)不佳也讓更多零部件公司陷入了銷售額下降-工廠開工率下滑-雇傭減少-配件品質(zhì)下降的惡性循環(huán)。不僅是昔日薪酬回報(bào)頗豐的汽車制造商日子難過(guò)，中小型的零部件企業(yè)也未能避免這場(chǎng)冷煞全國(guó)的雇傭韓流。

韓國(guó)統(tǒng)計(jì)部門在2019年4月發(fā)布報(bào)告稱，2018年韓國(guó)本土泛汽車制造業(yè)的就業(yè)人數(shù)約為50萬(wàn)人，和2017年相比減少了5.5%，約3萬(wàn)人。值得注意的是，這一數(shù)據(jù)是相關(guān)部門自2013年啟動(dòng)該統(tǒng)計(jì)以來(lái)出現(xiàn)的第一次同比減少，且減少率是整體制造業(yè)下滑數(shù)據(jù)的四倍以上。

零部件的就業(yè)打擊最為嚴(yán)重。韓媒統(tǒng)計(jì)，大約有90家零部件領(lǐng)域的股份公司在剛過(guò)去的2018年經(jīng)營(yíng)困難，深陷裁員、縮減人力規(guī)模的泥沼。

而那些未上市的相關(guān)企業(yè)，據(jù)韓國(guó)最大的汽車零部件企業(yè)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，2018年在冊(cè)的聯(lián)盟企業(yè)已從2017年的851家下降到831家，其中的部分企業(yè)已經(jīng)破產(chǎn)，很大一部分企業(yè)已經(jīng)在困境中不得不接受重組與整合。

盡管汽車制造商在2018年遭遇利潤(rùn)重創(chuàng)，依舊有多家企業(yè)的工會(huì)與員工陸續(xù)在報(bào)酬、獎(jiǎng)金以及退休年齡等提出利益要求。據(jù)《韓國(guó)經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，現(xiàn)代汽車工會(huì)就在今年初提出“基本薪資提高7%、當(dāng)期純利潤(rùn)的30%作為獎(jiǎng)金支付”的訴求，但這些棘手的問(wèn)題至今依舊尚未得到解決。

因部分意見(jiàn)無(wú)法達(dá)成一致，雷諾三星的雇員自去年以來(lái)與管理層已有近11個(gè)月的僵持，其中還經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)7個(gè)月的集體罷工，“上調(diào)薪資報(bào)酬、補(bǔ)充一萬(wàn)名正規(guī)職”等成了此次抗?fàn)幍闹饕T因，“最嚴(yán)重的時(shí)候，已經(jīng)到了不得不關(guān)閉工廠的地步。”

自今年以來(lái)，雷諾三星的釜山工廠就反復(fù)停產(chǎn)，當(dāng)?shù)睾献鞯暮芏嗥髽I(yè)也不得不關(guān)門歇業(yè)，韓媒報(bào)道，這其中有部分企業(yè)還是雷諾三星落地韓國(guó)以后的第一批合作對(duì)象，這些零部件廠商再也無(wú)法忍受虧損持續(xù)擴(kuò)大的釜山工廠，以及內(nèi)部流傳著的繼續(xù)縮減規(guī)模的相關(guān)計(jì)劃。

目睹了韓國(guó)地區(qū)雷諾三星勞資糾紛的雷諾總公司，正在考慮推遲此前委托生產(chǎn)的2019年9月以后的生產(chǎn)分配，這些生產(chǎn)一旦中斷，意味著將近一半的產(chǎn)量將會(huì)腰斬。

現(xiàn)代汽車則在2018年遭遇了44年未見(jiàn)的593億韓元的營(yíng)業(yè)損失，今年1-3月份，該公司國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)量為95.7萬(wàn)輛，創(chuàng)下自2009年以來(lái)的最低值。

“在昔日，如果整車制造企業(yè)出現(xiàn)業(yè)績(jī)惡化的情況，可以向承包或合作的企業(yè)要求下調(diào)單價(jià)以度過(guò)短期危機(jī)，以此保證業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)，但這兩年的情況尤為嚴(yán)重，由于零部件企業(yè)的大規(guī)模蕭條，上述這些已經(jīng)很難實(shí)現(xiàn)?！表n國(guó)媒體報(bào)道。

當(dāng)下是韓系最為危險(xiǎn)的時(shí)候，據(jù)韓日多家媒體及相關(guān)行業(yè)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2019年的4-6月或?qū)⒂瓉?lái)韓系整個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的真正的危機(jī)。

據(jù)悉，韓國(guó)本土今年1-3年的產(chǎn)量已跌至2009年受到金融危機(jī)以來(lái)的最低水平，這是由于雷諾三星長(zhǎng)期罷工、韓國(guó)通用汽車銷量持續(xù)不振、以及主要出口國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)綜合因素導(dǎo)致的結(jié)果。一旦在今年400輛的防線被攻破，整個(gè)行業(yè)甚至有大面積坍塌的可能。

各方面跡象表明，韓國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入了嚴(yán)寒期，可其中的大部分企業(yè)依舊在逃避外部的殘酷現(xiàn)實(shí)，當(dāng)下依舊死守在短期的既得利益中，他們需要打破常規(guī)，破除現(xiàn)有的勞資關(guān)系傳統(tǒng)框架，更因該對(duì)昔日高成本、低效率的生產(chǎn)模式進(jìn)行反思。

有一個(gè)特別的現(xiàn)象，頗讓人玩味。

雖然今年韓國(guó)本土的進(jìn)口汽車量在減少，但日系車的占有率一直在猛增，和同期銷量對(duì)比著看，雷克薩斯今年5月在韓國(guó)的銷量與2017年相比甚至增長(zhǎng)了40%。日本有研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，如果這樣的趨勢(shì)持續(xù)到下半年，日系車極有可能實(shí)現(xiàn)在2010年后在韓國(guó)首次恢復(fù)20%的市場(chǎng)占有率。

韓日關(guān)系在當(dāng)下依舊較為微妙，但日系車卻能在韓國(guó)市場(chǎng)重新收回十年前的市占率，原因是什么？除去柴油事件后韓國(guó)國(guó)民對(duì)德系車的信賴度直線下降、德系車在韓國(guó)市場(chǎng)遭遇罕見(jiàn)的滑鐵盧，日本車強(qiáng)大的混合動(dòng)力車型，才是進(jìn)攻韓國(guó)市場(chǎng)的最大武器。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年5月份，在韓國(guó)銷量最好的十款混合動(dòng)力車型里，日本車就占據(jù)了80%。這其實(shí)可以引出一些話題，或是反思——

韓系車一度憑借俊俏的外觀和豐富的配置收割了大片市場(chǎng)，加之整體性價(jià)比較高，一度在中國(guó)等核心市場(chǎng)創(chuàng)造了自己的輝煌。但是從根本上看，始終是底子不夠硬，技術(shù)底層的建設(shè)比不上德系、美系與日系扎實(shí)，在中國(guó)市場(chǎng)還遭遇國(guó)產(chǎn)品牌的強(qiáng)勢(shì)突圍，垓下之圍也是情理之中。

在新能源汽車大潮席卷而來(lái)的當(dāng)下，又不能與時(shí)俱進(jìn)，在相關(guān)布局上明顯滯后，以至積重難返，增量市場(chǎng)突破無(wú)力，存量市場(chǎng)又被咄咄逼人的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手無(wú)情蠶食。

在中國(guó)市場(chǎng)，北京現(xiàn)代在產(chǎn)品規(guī)劃、渠道建設(shè)、經(jīng)營(yíng)策略以及傳播方向等維度均有一定的短板，這些劣勢(shì)到最后全部都赤裸裸地表現(xiàn)在終端銷量上。

而根據(jù)中國(guó)乘用車聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)，截至今年4月份，北京現(xiàn)代前四月在中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷售183,701輛，同比下滑21%，東風(fēng)悅達(dá)起亞則累計(jì)銷售106,016輛，同比下滑8.1%。

曾聽(tīng)到有汽車同業(yè)討論過(guò)一個(gè)話題，韓系車在中國(guó)市場(chǎng)折戟，這個(gè)鍋該不該由韓國(guó)方面來(lái)背？覆巢之下，安有完卵，復(fù)盤完這個(gè)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)的部分基本面，對(duì)于這個(gè)話題，自己心中似乎已經(jīng)有了答案。