5月份的乘用車銷量數(shù)據(jù)終于出爐，行業(yè)因此再度被一股悲觀的情緒籠罩。有聲音發(fā)問：乘用車市場何時回暖？

發(fā)問順理成章，也輕而易舉，但試問誰能回答得了。筆者認(rèn)為，當(dāng)前乘用車市場的變化已極為顯著，市場所受到的創(chuàng)傷或也遠(yuǎn)不止銷量數(shù)據(jù)所呈現(xiàn)的這些，何以輕言市場回暖。

乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，5月份狹義乘用車（轎車、SUV、MPV）的綜合銷量同比和批發(fā)銷量同比分別為-12.5%、-16.9%，較上月降幅有所回落。但，這并不值得高興。原因是自今年1月份以來，從狹義乘用車市場的走勢上看不出好轉(zhuǎn)的跡象；至于5月份綜合銷量較4月份降幅有所收窄，主要原因或與國五切國六（終端大幅優(yōu)惠）有關(guān)，而顯然這不會是持續(xù)推動綜合銷量反彈的因素。

在狹義乘用車市場長達(dá)5個月的銷量同比持續(xù)下滑中，SUV市場對狹義乘用車市場的增長貢獻(xiàn)大不如以前、甚至在個別月份“拖后腿”。唯一值得期待的是，其同比增速的反彈趨勢最為明顯。與此類似，轎車市場也沒能如此前一段時間期待的那樣能帶動狹義乘用車市場反彈；至于MPV市場，不提也罷。

在競爭層面，格局發(fā)生明顯變化，表現(xiàn)在兩方面。

其一，狹義乘用車綜合銷量、批發(fā)銷量前十車企中，日系車企越來越多、中國品牌車企越來越少。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，5月份中國品牌乘用車的市場占有率為36.17%，這一數(shù)據(jù)在1月份時為41.15%；同時，5月份日系乘用車的市場占有率為23.83%，這一數(shù)據(jù)在1月份時為21.27%。

其二，中國品牌在SUV市場正在丟失此前的銷量優(yōu)勢；乘聯(lián)會的零售數(shù)據(jù)顯示，銷量前十的中國品牌車型數(shù)從1月份的5個減少到5月份的2個；同時，盡管1-5月份累計銷量前十的SUV車型中仍有5個中國品牌車型，但排位較之2018年已整體靠后（2019年1-5月：1、3、6、8、10，2018年：1、2、4、5、6）。

還值得關(guān)注的是，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的庫存數(shù)據(jù)顯示，自主品牌的庫存系數(shù)也明顯高于合資品牌、高端豪華&進(jìn)口品牌，這表明自主品牌的終端市場壓力也較大。

中國品牌汽車一直在壓迫中成長，在產(chǎn)品、營銷、服務(wù)等體系能力上有顯著進(jìn)步。但可以看到，中國品牌抵御市場壓力的能力并沒有得到根本的提升，當(dāng)市場從增長變?yōu)橄禄⒏偁帍姸燃哟蠛?，抗風(fēng)險能力的劣勢暴露無遺。對于當(dāng)下的中國品牌汽車來講，是追求“銷量”，還是追求“質(zhì)量”，這不會是一道容易的選擇題?！盾嚇I(yè)雜談》認(rèn)為，在汽車產(chǎn)業(yè)值得長期看好的預(yù)期下，中國品牌汽車若能趁此市場環(huán)境錘煉內(nèi)功，應(yīng)有“神功大展”之時。

此外，部分合資品牌也承壓較大，比如神龍汽車旗下標(biāo)致+雪鐵龍1-5月份累計銷量同比下滑61%，東風(fēng)雷諾1-5月份銷量同比下滑77.2%。

今年以來，受壓于市場下滑，車企掀起官降潮，規(guī)模、幅度之大為近年來少有。在汽車營銷中，正常情況下價格手段是“雙刃劍”，即提升銷量、不利品牌。可惜如今銷量數(shù)據(jù)表明，車企高調(diào)的價格手段竟然連“雙刃劍”都不是，堪稱“飲鴆”卻未“止渴”。

問題出在哪？

從銷量數(shù)據(jù)看，轎車、SUV、MPV三大細(xì)分市場表現(xiàn)是同步不振，一定程度反映出消費需求整體不足。此外，上個月公布的4月份社會消費品零售總額增速值得關(guān)注，為7.2%，是近一年來的最低值，一定程度上也能作為判斷消費需求強弱的參考。

河中魚多，徒手可得；河中魚少，遍地撒網(wǎng)或也落空。當(dāng)前汽車市場消費需求當(dāng)然沒有到少的地步，但綜合來看或可稱不足。也因此，或與捕魚類似，即便通過多輪“粗暴”的價格手段，亦難以抵消需求不足帶來的影響。

然而，這并不是最讓人沮喪的。大降價之后，乘用車市場長久形成的價格體系或被破壞。

豪華品牌方面，如凱迪拉克動輒7、8萬元的終端優(yōu)惠額度后續(xù)如何收回、二手車的保值率如何衡量？合資品牌方面，如標(biāo)致動輒2、3萬的終端優(yōu)惠額度后，以后消費者如何接受它的品牌溢價、新車如何定價？中國品牌方面，如瑞虎8終端1.5萬元的優(yōu)惠后，下面的瑞虎7、瑞虎5如何銷售？

當(dāng)然，活下來最重要。可是，假若豪華品牌車賣成合資品牌車、合資品牌車賣成中國品牌車、中國品牌車賣成白菜價后，基于原有價格體系形成的成本體系還能正常運行么、基于滿足、尊重用戶需求的產(chǎn)品理念還能不打折扣地踐行么、產(chǎn)供銷還能正常運轉(zhuǎn)么？

或許，市場需要一點冷靜。

誠然，狹義乘用車1-5月份的累計綜合銷量同比跌至-11.9%，但累計綜合銷量也達(dá)到了819萬輛，預(yù)計全年超過2000萬輛應(yīng)也不是什么難事。如此巨大的市場容量下，志在長遠(yuǎn)發(fā)展的車企是否真的要一股腦地投入到價格戰(zhàn)中？

日前，雷克薩斯發(fā)布了1-5月份的銷量數(shù)據(jù)，在市場終端甚至有加價的情況下，其累計銷量同比增速為27%。在普遍推行“價格營銷”的當(dāng)下，雷克薩斯的“價值營銷”獨樹一幟。

6月6日，國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部聯(lián)合印發(fā)《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019-2020年）》（下文簡稱“《實施方案》”）。有觀點認(rèn)為，《實施方案》將提振市場，進(jìn)而推動市場觸底反彈。

不否認(rèn)《實施方案》中提到的“嚴(yán)禁各地出臺新的汽車限購規(guī)定”、“各地不得對新能源汽車實行限行、限購”，意在擴大需求并可能在短期內(nèi)會提振市場銷量，但城市交通環(huán)境及節(jié)能環(huán)?；驎侵萍s因素。

為此，我們可以看到，《實施方案》也提出發(fā)展新能源車技術(shù)和降低成本、優(yōu)化新能源車用車環(huán)境、提升汽車節(jié)能環(huán)保、促進(jìn)老舊汽車淘汰更新、推動農(nóng)村車輛消費升級、培育汽車特色消費市場、完善二手車經(jīng)營和汽車金融、完善廢舊產(chǎn)品回收拆解等，意在從產(chǎn)業(yè)鏈上下游綜合考慮推動汽車市場長遠(yuǎn)健康發(fā)展。

乘用車市場正掀起的血雨腥風(fēng)，充分顯示了市場競爭的殘酷。但《車業(yè)雜談》認(rèn)為，鑒于極度的復(fù)雜性，汽車產(chǎn)業(yè)本就不是能求快的產(chǎn)業(yè)?；谥圃鞓I(yè)的基本規(guī)律、基于用戶需求，是行業(yè)謀求長遠(yuǎn)健康發(fā)展的根本。即便是在市場低迷的時期，熱衷于價格戰(zhàn)以至于自亂陣腳也于事無補。何況乘用車市場何時回暖，或不完全是汽車產(chǎn)業(yè)能決定的。故還是那句老話，不悲觀、不盲目樂觀，練好內(nèi)功才是緊要之事。