尊重行業(yè)規(guī)律，回歸理性與價值

撰    文 | 熊宇翔

編    輯 | 老司機

“別拍了，別拍了，我們要撤展了！”

6月12日下午3:00，起亞展臺的一位小姐姐拉起圍欄，把正在拍照的記者擋在外面。與此同時，展館工作人員卷起地毯，灰亮的地面一覽無余，行人走過，黃色的膠帶偶爾還會粘著在鞋底上。

至此，為期三天的2019亞洲消費電子展（CES Asia，下稱CESA）正式落下帷幕。

5年來，這個起源于美國拉斯維加斯的展覽自復(fù)制到中國后，發(fā)展迅猛。從最早的一個半展館，擴張到今年的6個展館，已經(jīng)成為數(shù)以千計的企業(yè)炫技術(shù)、秀品牌、對接產(chǎn)業(yè)資源的大派對。

與此同時，當(dāng)科技配置日益成為汽車新產(chǎn)品不可或缺的賣點，與遠在大洋彼岸，每年1月舉行的CES一樣，CESA有了“小車展”的稱號，成為車企和零部件供應(yīng)商向用戶展示其轉(zhuǎn)型決心和各種“黑科技”的絕佳舞臺。以至于，在官方的主視覺海報上，一輛頗有未來感的汽車占據(jù)了C位。

不過，當(dāng)我們在認(rèn)真觀摩或體驗CESA幾乎所有的汽車黑科技之后，發(fā)現(xiàn)這場大派對正在從熱鬧歸于冷靜，從喧囂歸于理性，也正在顯露出其應(yīng)有的底色。

這屆“CESA車展”，為何車不夠熱？

6月11日，陰，空氣中彌漫著凄清的味道。

與展館外的天氣恰恰相反，這屆CESA一點也不缺人氣。即便三天全是工作日，也絲毫沒能擋住熱切的人群。

然而，對于媒體和行業(yè)人士來說，這屆CESA卻有一種“怎么老是你”的感覺縈繞心頭： 

你好呀，EQC（奔馳純電SUV），我們剛在上海車展見過，知道你是奔馳純電時代的開拓者。

你好呀，AI ME（奧迪未來智能駕艙），我們也在上海車展見過，知道你代表著奧迪對未來移動客廳的暢想。

你好呀，Polestar 2（極星純電SUV），我們在兩個月前的發(fā)布會上見過，知道你的亮點是用上了安卓最新的車載系統(tǒng)······

還有更“戀舊”的，日產(chǎn)的腦控車技術(shù)和大陸集團的無人小巴CUbe，已經(jīng)是兩年前的產(chǎn)物。

對于總是希望搞個大新聞的媒體而言，“老朋友”遍地的CESA確實不甚友好。而對于普通觀眾來說，新技術(shù)稀缺、參展企業(yè)陣容不夠“豪華”的汽車科技展館，也匹配不上眾人的熱情。

據(jù)統(tǒng)計，這屆CESA有14家車企參展，但豐田、大眾、通用三大全球汽車集團一家未至，雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟也只來了三分之一——日產(chǎn)，寶馬則是連續(xù)第二年缺席。 國內(nèi)上百家新造車企業(yè)也僅僅來了威馬、天際、合眾、愛馳，即使是剛剛解鎖各自車型自動駕駛輔助功能的蔚來和小鵬，不知是有心還是無意，也避開了CESA。

再看汽車零部件供應(yīng)商，除了年年參展的大陸集團，博世、采埃孚、法雷奧等一線大廠均未現(xiàn)身。那些被認(rèn)為將在汽車行業(yè)中日益發(fā)揮重要作用的科技公司，國外的姑且不論，國內(nèi)的阿里巴巴、騰訊均未出現(xiàn)。而在去年的CESA上，BAT們悉數(shù)出席。

還有一個有意思的細節(jié)，福特和阿里巴巴雖然沒有直接參展，但以其他參展企業(yè)重要合作伙伴的身份，“蹭”了個展。

新產(chǎn)品、新技術(shù)的稀少，和部分自帶流量企業(yè)的缺席，讓這屆CESA的口味相對以往的新鮮熱辣，愈發(fā)顯得寡淡。這既與今年美國CES被外媒吐槽“Boring”有著一脈相承的痛楚，也有一些本土特色的肇因。

首先，經(jīng)濟大環(huán)境的影響。CESA展館中，不止一家企業(yè)人士告訴路由社，因為市場“不景氣”，營銷費用大大壓縮，本次參展的預(yù)算也未能幸免。為了把錢用在刀刃上，他們更傾向于優(yōu)先展出那些能夠變現(xiàn)、盈利的成熟技術(shù)與產(chǎn)品。

其次，4月的上海車展與CESA相隔太近，出于節(jié)省費用和避免過度消費的目的，相當(dāng)部分的車企和零部件企業(yè)選擇優(yōu)先守住車展這個大本營。

對于BAT等巨頭來說，它們原本應(yīng)該在CESA成為科技擔(dān)當(dāng)。但近幾年BAT各自的生態(tài)、技術(shù)大會的關(guān)注度不低，明顯減少了其參加CESA的積極性。

比如騰訊，5月剛剛在昆明舉行了數(shù)字生態(tài)大會，將旗下全部業(yè)務(wù)集中對外進行了一番介紹、梳理。7月，百度的AI開發(fā)者大會也即將召開。據(jù)知情人士透露，直到CESA展前半個月，百度內(nèi)部還未就展示主題達成共識。

最后，也是最根本的原因。新式技術(shù)的更迭都有固有周期，在汽車行業(yè)，這個周期短則三五年，長則以十年計，哪里趕得上一年一度的CESA（以及CES）？如此以來，汽車行業(yè)的參展商們新瓶裝舊酒，或者干脆舊瓶裝舊酒，也就無法避免了。

套用一個通俗說法，CESA的寡淡是人們?nèi)找嫣岣叩募夹g(shù)審美需求和技術(shù)不平衡不充分發(fā)展之間的矛盾。 

在接受路由社采訪時，威馬汽車CTO閆楓說出了他的思考——在汽車行業(yè)這輪變革中，很多技術(shù)還在量變，沒有發(fā)生質(zhì)變。做創(chuàng)新難，做創(chuàng)新的普及就更難，因為這涉及到技術(shù)的取舍、產(chǎn)品的抉擇。

從這個角度來說，本屆CESA的汽車科技不那么性感，或許不是壞事，因為它代表著業(yè)界追逐的重點，最終還是從云端回到了現(xiàn)實。而這也意味著，汽車行業(yè)還是在按商業(yè)邏輯辦事。

這屆CESA的四點趨勢

回歸理性，是路由社對這屆CESA汽車科技板塊一眾參展商的整體印象。印象的來源，一是某些大概念的遇冷，二是汽車行業(yè)尤其是車企，面對當(dāng)下挑戰(zhàn)作出的應(yīng)對舉措。

具體來說，可以分為以下四點：

1、自動駕駛概念向下

今年的CESA，自動駕駛的概念熱度已經(jīng)降至冰點，基本沒有廠商將L4、L5級自動駕駛作為宣傳的重點，已經(jīng)量產(chǎn)或者量產(chǎn)在即的L2、L3級自動駕駛倒是被推到了臺前。

比如，日產(chǎn)展示了L2級自動駕駛輔助ProPilot，新創(chuàng)卡車自動駕駛公司贏徹科技將L3級自動駕駛作為主戰(zhàn)場。而研發(fā)L4級以上自動駕駛技術(shù)的公司，比如Pony.ai、文遠知行、圖森未來等等，無一參加本屆CESA。

至于百度、大陸等巨頭，則將各自的無人巴士作為“道具”。在發(fā)布會上，百度對其自動駕駛幾乎只字未提，將所有注意力傾注到眼下的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)和車聯(lián)網(wǎng)安全上。

相較于兩年前，一家家企業(yè)樹起“某某年實現(xiàn)無人駕駛”flag的狂熱，現(xiàn)在無論是車企、Tier 1抑或初創(chuàng)公司都冷靜下來，更專注于做一個眼下就能上車的產(chǎn)品方案。

2、5G車聯(lián)網(wǎng)概念未熱

在CESA開展前，很多人預(yù)測雖然5G車聯(lián)網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)尚未完全成熟，但車企肯定不會放過5G剛剛發(fā)布的大熱點，而事實并非如此。

本屆CESA，明確打出5G車聯(lián)網(wǎng)概念的車企只有上汽、長城，以及發(fā)布了“智云”車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的天際汽車。

在天際汽車的發(fā)布會上，中國移動車聯(lián)網(wǎng)子公司中移智行總經(jīng)理黃剛接受媒體采訪時，他對5G+車聯(lián)網(wǎng)話題的回答頗為有趣，既給足了想象空間，又留足了回旋余地——“（5G在）自動泊車等部分場景可以率先使用······下一步標(biāo)準(zhǔn)的成熟、硬件的成熟、軟件平臺的測試，需要花些時間。但是5G已經(jīng)到來，今天就已經(jīng)開始。”

事實上，早在兩年前，中國移動就配合上汽做過基于5G信號的遠程駕駛演示。去年，中國聯(lián)通與某自動駕駛公司進行過同樣的演示。如今，各家卻都“佛系”了。

對于更多企業(yè)來說，提到車聯(lián)網(wǎng)，他們更愿意在車載系統(tǒng)、智能人車交互上做文章。

3、合資車企加快響應(yīng)中國用戶對智能網(wǎng)聯(lián)體驗的特別訴求

眾所周知，中國用戶對車內(nèi)智能交互體驗的要求，跑在了世界前列。正是由于以往合資車企對此不屑一顧，一批自主品牌的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”趁機崛起，有了足夠的先發(fā)優(yōu)勢。

在CESA的主題論壇上，一位德國車企高管直言不諱，在智能網(wǎng)聯(lián)方面，歐洲車企至少落后中國5年。

但是，今年參展的合資車企不敢再懈怠。6月10日，本田中國宣布與科大訊飛、阿里巴巴達成合作，在下一代智導(dǎo)互聯(lián)車載系統(tǒng)上引入科大訊飛的語音、語義理解解決方案，以及天貓精靈語音助手。

同一天，奧迪中國宣布，在其新一代Audi Connect車載系統(tǒng)上引入天貓精靈。路由社獲悉，該系統(tǒng)是奧迪為中國用戶定制，集成了BAT各家車載系統(tǒng)流行的主動服務(wù)推送引擎，大眾中國與國內(nèi)人工智能公司出門問問的合資公司大眾問問也深度參與其中。

另一個例子是福特。在百度的展臺上，福特與百度合作打造的智能車載系統(tǒng)SYNC+成為觀眾的重點照顧對象，要想體驗還得排隊。需要注意的是，SYNC+系統(tǒng)是“中國特供”。為了讓這套車載系統(tǒng)更“中國”，福特不僅選擇與百度合作，還特別提前放權(quán)由福特中國的技術(shù)團隊進行該系統(tǒng)的搭建。 

6月13日下午，臨近撤展前，當(dāng)記者參觀科大訊飛展臺時，看到本田的技術(shù)人員正在饒有興致地體驗前者推出的飛魚智能車載系統(tǒng)2.0版。 

顯而易見的是，更多合資車企正在跟進。比如日產(chǎn)，雖然沒有推出國內(nèi)特供版的車載系統(tǒng)，但在一眾高管參與的研討會上，他們已經(jīng)意識到滿足中國用戶本土化需求的重要性。于是，今年4月，雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟在上海建立了研發(fā)中心。據(jù)稱，以后該聯(lián)盟的國產(chǎn)車型在智能互聯(lián)、電動化等方面技術(shù)的研發(fā)，將由該中心扛鼎。

4、“開放”是大勢所趨

在本屆CESA上，“開放”這個詞被賦予了更高的地位。無論是奧迪、日產(chǎn)等車企，還是百度這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭， 開放生態(tài)都成了其話語體系中的高頻詞匯。

以一向愛打科技牌的奧迪為例，此前在與國內(nèi)科技企業(yè)合作時，顯得尤為謹(jǐn)慎。在與BAT關(guān)于車載語音助手的合作上，甚至落在了寶馬和奔馳后面。今年CESA，奧迪與天貓精靈的合作，算是邁出了向互聯(lián)網(wǎng)巨頭開放的第一步。

不僅如此，奧迪還在其Audi connect車載系統(tǒng)上內(nèi)置了APP應(yīng)用商店，允許用戶在其中下載經(jīng)過奧迪認(rèn)證的第三方應(yīng)用。發(fā)動第三方開發(fā)者做車載應(yīng)用，如此開放的思路，讓奧迪一下跑在了奔馳寶馬的前面。 

對于百度來說，也是如此。互聯(lián)網(wǎng)巨頭給人的印象通常是“吃獨食”，BAT生態(tài)間互不兼容。但在SYNC+車載系統(tǒng)上，盡管福特正統(tǒng)的合作伙伴是百度，但百度并未拒絕福特引入其他生態(tài)內(nèi)容——比如，在SYNC+上，你可以聽到QQ音樂。

在CESA主題論壇上，一位Tier 1高管直言，未來的汽車科技不可能一種技術(shù)獨步天下，而是多種技術(shù)相融合，也不可能某家企業(yè)一家獨大，而是多方合作共贏。

或許，強勢企業(yè)的“妥協(xié)”，換來的將是用戶體驗的優(yōu)化?；蛟S，再下一步，就是產(chǎn)品銷量的上升。

在貿(mào)易戰(zhàn)讓全球企業(yè)膽戰(zhàn)心驚之時，關(guān)于開放的討論與行動既是當(dāng)前語境下的政治正確，也是行業(yè)劇變時，各方企業(yè)聚集起來利用各自技術(shù)降低成本、抵御風(fēng)險，實現(xiàn)順利轉(zhuǎn)型的必經(jīng)之路。

正因如此，曾經(jīng)滿世界喊口號，叫嚷著“顛覆”“革命”的，現(xiàn)在大都安靜下來，只瞄準(zhǔn)兩個字：量產(chǎn)。

經(jīng)過三天的密集參觀、采訪、體驗之后，路由社發(fā)現(xiàn)：CESA，這個數(shù)年來各種大旗招展的車企新四化轉(zhuǎn)型秀場、科技企業(yè)進攻汽車產(chǎn)業(yè)的橋頭堡，如今已經(jīng)變成討論技術(shù)實現(xiàn)的前臺、商洽產(chǎn)業(yè)合作的談判桌。

這一點也不性感，一點也不酷，但這符合商業(yè)邏輯。也許，這就是CESA應(yīng)有的底色。

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