6月4日，蔚來汽車公布今年5月份的汽車交付數(shù)量，當(dāng)月蔚來交付1,089輛ES8。結(jié)合4月交付的1,124輛，今年第二季度前兩個月的累計交付量為2,213輛，有機(jī)會接近或超過公司早前的二季度預(yù)期，即2,800至3,200輛。

今年第一季度，蔚來交付了3,989輛ES8，自2018年6月ES8正式交付以來，單一車型累計完成交付17,550輛。但其中超過11,000輛于去年交付，進(jìn)入2019年后，ES8的交付數(shù)量比市場預(yù)期低。受此影響，蔚來一季度營收環(huán)比腰斬，且虧損有所擴(kuò)大。

5月28日，首臺用于交付的高性能長續(xù)航電動SUV蔚來ES6正式下線，限量6,000輛首發(fā)紀(jì)念版將于6月底開始批量交付。蔚來創(chuàng)始人李斌表示，ES6目前已有超過12,000輛訂單。

與ES8定位高端不同，價格更便宜的ES6將是蔚來的走量車型。按照蔚來汽車此前規(guī)劃，2019年全年包括ES8、ES6兩款車交付量將達(dá)到4萬-5萬輛，但前5個月只交付了6,232輛新車。

蔚來CFO謝東螢稱：幾個月之前我們提的目標(biāo)是3.5萬到4萬輛，交貨量的減少主要和國家的電動車補(bǔ)貼政策有關(guān)，ES6的補(bǔ)貼從67,000元降到了不到4萬元，ES8的補(bǔ)貼降到最低11,000元，當(dāng)然跟宏觀經(jīng)濟(jì)情況也有關(guān)系。

根據(jù)蔚來招股書中披露的產(chǎn)品線規(guī)劃，ES6有望實現(xiàn)單年6萬輛的銷量，2020年和2021年的銷量預(yù)計分別為12萬和20萬輛，占蔚來總銷量將近50%。但現(xiàn)在來看，實際情況與理想相差甚遠(yuǎn)。

5月初，蔚來總裁秦力洪接受采訪時稱，今年可能不會實現(xiàn)這么高的目標(biāo)，這既包括自身產(chǎn)能限制，也包括補(bǔ)貼退坡等因素，蔚來會在5月下旬向外界公布新調(diào)整的目標(biāo)，這將是一個更加務(wù)實的目標(biāo)，但對比去年還是會成倍增長。最后，蔚來并沒有對此發(fā)聲。

有分析認(rèn)為，價格級品牌仍然是決定消費(fèi)者購買新車是的重要因素。原本大家所期待的ES6能夠收獲足夠多的訂單，但事實并非如此。ES6補(bǔ)貼后的起售價超過了35萬元，但是這個價格并不低。

目前市場上主流的電動汽車的價格在20萬元上下，有些純電動SUV如比亞迪唐的價格達(dá)到30萬元，但大部分純電動轎車的價格在15萬-20萬元之間。蔚來目前還缺乏類似于BBA、特斯拉之流的品牌溢價能力，所以銷量未達(dá)到預(yù)期也情有可原。

尤其是在本月初，特斯拉中國Model 3開啟了32.8萬的預(yù)定，這無疑對于國產(chǎn)新能源車尤其是售價在30萬以上的高端新能源品牌帶來了強(qiáng)烈沖擊。對于蔚來來說，該車的售價比ES系列要低，但是續(xù)航里程達(dá)到460km，超過了蔚來ES6基準(zhǔn)版的420km。

所以蔚來將在今年下半年，不僅要面臨著補(bǔ)貼退坡帶來的影響，同時也要重新評估蔚來品牌對于消費(fèi)者的吸引力，以及隨著國產(chǎn)Model 3的步步緊逼，該如何做出改變。

蔚來的車主，與其說是蔚來汽車建立的朋友圈，倒不如說是李斌的朋友圈。

蔚來的出道與遠(yuǎn)在太平洋彼岸的特斯拉類似，都是初期調(diào)動意見領(lǐng)袖，科技大咖，業(yè)內(nèi)大佬的資源購買。與特斯拉不同的是，作為易車網(wǎng)創(chuàng)始人，李斌已經(jīng)擁有了眾多大佬的人脈資源，將ES8推銷出去也就是打聲招呼的事。

因此，這也就決定了蔚來汽車的品牌高度，同樣讓蔚來汽車可以順利的從高往低打的發(fā)展路徑。

蔚來的核心是強(qiáng)調(diào)“用戶體驗”，這也是其競爭優(yōu)勢之一。蔚來的服務(wù)體系包括蔚來中心NIO House、充電服務(wù)體系NIO Power、售后服務(wù)NIO Service。目前，蔚來在全國44個區(qū)域有120多個換電站，直營的和社會化的服務(wù)站超過200個，移動充電車超過500臺，移動服務(wù)車有200多臺。

憑借著初期各行業(yè)大佬的影響力，帶貨能力自然不差。以及加上蔚來對于車主周到的服務(wù)，蔚來ES8在各個行業(yè)流行開來。

常年在互聯(lián)網(wǎng)摸爬滾打的李斌，自然知道用戶對于一個企業(yè)的重要性。所以，蔚來seeds出現(xiàn)，號稱蔚來版的“TED”。據(jù)悉，seeds已吸引2012年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎得主埃爾文·羅斯、羅蘭·貝格公司創(chuàng)始人羅蘭·貝格博士、前白宮首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家艾倫·休斯-科羅維克博士、著名時裝設(shè)計師侯賽因·卡拉揚(yáng)、新東方創(chuàng)始人俞敏洪等成為分享者。

更不用說，在蔚來車主里面，也經(jīng)常性的舉辦分享會與線下聚會。由此，一個不斷增長的人脈圈擴(kuò)散開來。所以蔚來的營銷策略是對的，但是對外的公關(guān)能力卻不足。這就導(dǎo)致蔚來成為了“招黑體質(zhì)”，有任何的風(fēng)吹草動，都是偏負(fù)面情緒。很可惜，互聯(lián)網(wǎng)出身的李斌，并沒有掌握好互聯(lián)網(wǎng)公關(guān)的運(yùn)作經(jīng)驗。

站立的角度不同，思考問題的方式就不同。蔚來車主享受了蔚來提供的無微不至的服務(wù)，包括可以肆意開著電動車去西藏越野、去東北玩雪。其背后的后勤保障是蔚來提供的，車主只要負(fù)責(zé)享受就行。一個郎有情，一個妾有意。

而在非蔚來車主看來，所思考的不是蔚來車主能得到什么，而是蔚來“本末倒置”做了什么。板車加電、高速換電，在這正常邏輯下確實很難成立一個正常用車的需求，但對于蔚來來說，這些“服務(wù)”可是蔚來存活下來的依靠。

所以，蔚來本質(zhì)上還是在“充分滿足用戶需求”，目的不過是想讓更多人加入蔚來的朋友圈來買車。