總第740期

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總編輯|馬黎明

執(zhí)行副主編|譚揚(yáng)

責(zé)編|張宇

采編|譚揚(yáng)

又是一年高考季。兩天之后，一場(chǎng)關(guān)乎千萬名考生，千萬個(gè)家庭的大戲即將全國同步上映。姑且不去評(píng)判應(yīng)試教育的利與弊，現(xiàn)階段來說高考分?jǐn)?shù)的的確確將會(huì)決定萬千考生的命運(yùn)。那么分?jǐn)?shù)自然是越高越好。

分?jǐn)?shù)越高越好，越高越實(shí)用仿佛在哪里都適用，可現(xiàn)階段有種分?jǐn)?shù)卻并沒有人們想象中的那般美好，反而就像是雞肋般一樣的存在。沒錯(cuò)，咱說的就是目前正在實(shí)施的車企雙積分政策。

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設(shè)立雙積分政策的初衷

 

2017年9月，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》出臺(tái)，簡稱雙積分政策。

該政策已經(jīng)于2018年4月1日起正式實(shí)施。也是從那一刻起，乘用車企業(yè)的考核開始按照雙積分體系進(jìn)行管理。

說起雙積分政策設(shè)立的初衷，一是提高汽車能效降低油耗，二是為了促進(jìn)新能源汽車的快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)技術(shù)的突破與產(chǎn)業(yè)的培育。

具體到新能源積分來說，是將傳統(tǒng)車的某些資源一定程度補(bǔ)貼到新能源汽車身上，相當(dāng)于通過傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)反哺新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

相比于直接對(duì)新能源車型的現(xiàn)金補(bǔ)貼，從法規(guī)上提出更高要求無疑是更大的突破。可見，國家對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)是多么的重視。

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雙積分政策威力初顯！

不可否認(rèn)，已經(jīng)實(shí)施一年多的雙積分政策對(duì)推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還是起到了一定的積極影響。

首先從銷量上來看，在遭遇了寒冬，各大車企一片哀鴻的2018年，新能源汽車取得了不同于大勢(shì)的上漲，產(chǎn)銷突破了120萬臺(tái)，收獲了喜報(bào)。

其次，各大車企紛紛加快了推出新能源車型的步伐，不僅是咱們的自主品牌、造車新勢(shì)力，就連許多合資品牌、豪華品牌也開始了積極布局新能源。

同時(shí)，由于國家從2019年開始對(duì)車企實(shí)施并逐年加大新能源汽車積分比例要求，從政策層面也迫使車企們不得不增加新能源汽車的產(chǎn)能。

由此可見，雙積分的政策威力正在滿滿凸顯出來。但無奈的是，現(xiàn)有雙積分政策的弊端也同步浮現(xiàn)出來，且與國家當(dāng)初發(fā)布這項(xiàng)考核政策的初衷并不一致。

有不少業(yè)內(nèi)專家坦言，現(xiàn)階段的雙積分政策顯得有些雞肋。

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“食之無味”的雙積分？

 

為何說現(xiàn)有的雙積分政策顯得有些雞肋？那就要從它顯露威力的同時(shí)，所暴露出的缺陷說起。

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考核機(jī)制存在漏洞，邏輯不夠嚴(yán)密

現(xiàn)有的新能源汽車考核機(jī)制上存在著不小的“漏洞”，故而成為了車企謀分的手段。同時(shí)本身考核的邏輯也不夠科學(xué)和嚴(yán)密。例如，積分的重要標(biāo)志為“續(xù)駛里程”。這不僅增加了政策執(zhí)行的風(fēng)險(xiǎn)，而且還誤導(dǎo)了消費(fèi)群體。

在不考慮消費(fèi)者的不同應(yīng)用場(chǎng)景的情況下，盲目在車上堆放電池，不僅增加了車重（10kWh約重70~80kg），自耗了續(xù)駛里程，增加了電能耗，而且增加了成本(10kWh費(fèi)用約1.5萬元以上）。

無形中也增大了消費(fèi)者購買新能源車的阻力，到了消費(fèi)者充電次數(shù)1500~2000次后，需要更換電池的時(shí)候，將發(fā)現(xiàn)其費(fèi)用不勝負(fù)擔(dān)。關(guān)鍵是對(duì)有獨(dú)自充電條件，且市內(nèi)通勒的消費(fèi)者根本不需要長續(xù)駛里程的電動(dòng)車。

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考核條件太過寬松，現(xiàn)有積分供大于求

現(xiàn)有雙積分政策雖然有一系列復(fù)雜的考核方式，但不難發(fā)現(xiàn)，其實(shí)就是通過“懲罰”發(fā)展新能源汽車不積極或傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)應(yīng)用不夠的車企，讓它們通過購買新能源正積分，來“獎(jiǎng)勵(lì)”新能源領(lǐng)域表現(xiàn)優(yōu)異的車企。錢能解決的事兒，還叫事兒嗎？

更何況購買積分還花不了多少錢！

據(jù)中汽協(xié)副秘書長葉盛基介紹，新能源積分去年及今年私下交易價(jià)格每一分僅售100-200元，遠(yuǎn)沒有達(dá)到此前專家預(yù)測(cè)的1000-1500元，相比此前盛傳的一分價(jià)值5000-10000元更是相去甚遠(yuǎn)。

給錢就能解決，還花不了多少錢，這不僅對(duì)新能源領(lǐng)域的“優(yōu)等生”起不到激勵(lì)作用，更不能對(duì)新能源領(lǐng)域拖后腿的及傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)應(yīng)用不積極的“差生”起到懲罰作用。

與此同時(shí)，從目前新能源市場(chǎng)表現(xiàn)來看，2019年全年汽車行業(yè)達(dá)標(biāo)10%幾無難度。于是就造成了現(xiàn)有積分的大量閑余，供大于求。

據(jù)全國乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的積分報(bào)告顯示，2019年1-4月新能源乘用車產(chǎn)量34萬臺(tái)，新能源積分達(dá)56萬分，新能源積分達(dá)21%，遠(yuǎn)超考核比例要求10%。這意味著，新能源積分供大于求的現(xiàn)象到了2019年仍將持續(xù)，甚至很長一段時(shí)間都難以消化。

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降油耗的初衷并未實(shí)現(xiàn)

現(xiàn)有雙積分政策不僅沒能獎(jiǎng)勵(lì)新能源領(lǐng)域表現(xiàn)積極的“優(yōu)等生”，還放縱了傳統(tǒng)車企對(duì)節(jié)能技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用的懈怠。頒發(fā)之初降油耗的初衷也并未實(shí)現(xiàn)。

就傳統(tǒng)車型的平均油耗來看，雖然2018年行業(yè)平均油耗顯示約為5.95L/100km，但如果去除新能源汽車3倍的核算優(yōu)惠，2018年實(shí)際平均油耗為7.16L/100km，不僅與2017年的7.2L/100km相差無幾，而且比2016年的6.98L/100km多出了0.18L/100km。

 

這意味著雙積分政策不僅沒有幫助汽車行業(yè)降油耗，反而因?yàn)樾履茉雌嚨母＠映?，使得車企在?jié)能技術(shù)研發(fā)及應(yīng)用上更為懈怠。

考核機(jī)制存在漏洞，考核條件太過寬松，同時(shí)不僅造成了積分的供大于求，還未起到降油耗的作用，現(xiàn)有的雙積分政策不可謂弊端不多。

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修訂或?yàn)楝F(xiàn)有雙積分政策的必然路徑

現(xiàn)有的雙積分政策優(yōu)缺點(diǎn)同樣存在，弊端更加明顯。但我們需要認(rèn)識(shí)到，為了達(dá)到2025年新能源汽車產(chǎn)銷占比汽車整體的20%及油耗降至百公里4L的目標(biāo)，雙積分政策在目前來看是最直觀，最現(xiàn)實(shí)的解決方案之一。

縱使食之無味，但絕不可棄！調(diào)整和修訂或許是現(xiàn)有雙積分政策的必然路徑。近日有媒體報(bào)道，新的雙積分政策調(diào)整草案可能于6月份公開征求意見，并于今年年底之前正式公布。

而調(diào)整的方向或主要涉及以下五個(gè)方面：

（1）將加入新的技術(shù)考核指標(biāo)及提高現(xiàn)有技術(shù)考核的門檻； 

（2）新能源乘用車單車積分及積分上限或降低，同時(shí)改善新能源汽車尤其是插電式混合動(dòng)力車型偽節(jié)能的現(xiàn)象； 

（3）新的雙積分政策調(diào)整方案將首次明確對(duì)混合動(dòng)力等低油耗車型的鼓勵(lì)與引導(dǎo)；

（4）新的調(diào)整方案將引入經(jīng)濟(jì)處罰等措施； 

（5）第五、新的調(diào)整方案仍將是階段性的政策目標(biāo)，積分比例將和2018-2020年一樣將逐步提高。

馬曰：

雙積分政策設(shè)立的初衷既是為了提高汽車能效降低油耗，同時(shí)也是為了促進(jìn)新能源汽車的快速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)技術(shù)的突破與產(chǎn)業(yè)的培育。對(duì)于我國新能源汽車事業(yè)具有重要的指導(dǎo)和規(guī)范意義，然而現(xiàn)有的政策確實(shí)存在著不小的弊端。

但我們相信隨著國家政府層面的不斷修正和推新，新的雙積分政策必然會(huì)將其應(yīng)有的功效完全發(fā)揮出來，屆時(shí)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也會(huì)得以繼續(xù)良性發(fā)展，同時(shí)推動(dòng)車企真正正視起來，為消費(fèi)者帶來更多更好的產(chǎn)品選擇。

END

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