從“買一贈一”到“5折甩賣”，“國五”汽車的最后瘋狂
文| 騰三毛
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最近，國五排放汽車成了熱門話題。先是上海、浙江、江蘇等地汽車經(jīng)銷商商會，促請各大汽車廠家針對目前經(jīng)銷商“國五”庫存車輛制定補救措施；緊接著河南、重慶、安徽等省市的汽車行業(yè)商/協(xié)會，連續(xù)撰文呼吁延長“國五”上牌時間；再后來，就演變成了各地經(jīng)銷商的“揮淚”大甩賣。網(wǎng)上也出現(xiàn)了各種真真假假的傳聞，如買一臺5008或4008，送一輛308或2008——
(圖片來自網(wǎng)絡(luò))
如跌破冰點價——
網(wǎng)傳“國五”汽車瘋狂甩賣(圖片來自網(wǎng)絡(luò))
有的車企將目標瞄向了內(nèi)部員工， 放出了“國五”車五折抄底政策——
(圖片來自網(wǎng)絡(luò))
此外，5月底，有記者走訪鄭州新車市場時發(fā)現(xiàn)，各品牌汽車經(jīng)銷商對于國五車的促銷力度都不小，比如在奧迪4S店，“國五”車輛降價力度最大的是Q5L尊享時尚型，優(yōu)惠130200元。談及個中原因，店里工作人員表示，是為了趕在“國六”正式執(zhí)行前，將“國五”車輛銷售出去，“目前還剩20臺左右?！?/span>
當然不止鄭州，諸如此類“國五”大甩賣消息，在其他城市也層出不窮。很多人不禁要問了：“‘國五’汽車到底怎么了？”
要說清楚這個問題，還要從“國六”排放新規(guī)的實施說起。
此前，上海、河北、河南等18個省市宣布將提前于今年7月1日正式實施“國六”排放標準，（關(guān)于“國六”排放標準的相關(guān)規(guī)定，我同事此前對此進行過詳細解析，傳送門），眼看新規(guī)實施臨近，汽車經(jīng)銷商和廠商都“傻了眼”，因為他們手里還壓著大量的“國五”新車。
其實這早在2018年7月就有預(yù)警，當時國務(wù)院印發(fā)《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，明確指出從2019年7月1日起，津京冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原、珠三角地區(qū)、成渝地區(qū)提前實施國六排放標準。那明知道大限臨近，為什么經(jīng)銷商和廠商沒有提前清庫存、做準備呢？顯然，事情絕對沒有大家想象的那么簡單。
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隨著中國汽車從“增量市場”轉(zhuǎn)向“存量競爭”，2018年汽車銷量高速增長的步伐戛然而止，進入2019年形勢更加嚴峻，1-4月國內(nèi)狹義乘用車同比下降11.9%，由此也帶來了汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)的持續(xù)攀升。
根據(jù)中國汽車流通協(xié)會此前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年4月，國內(nèi)汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)已經(jīng)上升到了2.0，同比上浮20.5%，環(huán)比上升11%。其中，合資品牌庫存系數(shù)為1.74，環(huán)比下降2.2%；自主品牌庫存系數(shù)則高達2.55，環(huán)比上升20.9%。庫存深度最高的前三個品牌分別為長安、奇瑞、榮威，其中長安和奇瑞的庫存系數(shù)同為3.4，榮威為3.2，庫存深度超過3個月，嚴峻形勢可見一斑。
正是在如此高企的庫存情況下，即便是汽車經(jīng)銷商在6月底前有心消滅庫存，但他們也未必有這個能力，在廠家持續(xù)壓庫存的情況下，經(jīng)銷商更是力不從心。正是出于這一原因，上海、浙江、江蘇等汽車經(jīng)銷商商會，才集中促請各大汽車廠家針對經(jīng)銷商目前“國五”庫存車輛制定補救措施，至少不要在往這些地區(qū)發(fā)送“國五”車型了。
有人要問了：既然“國五”馬上就不能上牌了，為什么汽車廠商還要鉚足了勁生產(chǎn)呢？其實這也并不是主機廠的本意。
對于汽車主機廠來說，從生產(chǎn)的前期規(guī)劃，到給供應(yīng)商下訂單，再到新車從生產(chǎn)線下線，這當中是一個漫長的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)過程，而如果廠家對市場的判斷出現(xiàn)失誤，就會造成連鎖反應(yīng)。
比如進入2019年，國內(nèi)汽車市場銷量降幅雖然已經(jīng)超越了不少主機廠的預(yù)期，但早期規(guī)劃的產(chǎn)能卻無法立刻降低，造成新車積壓。
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說到庫存高企，這與汽車廠商的成本分攤不無關(guān)系。
我們知道，汽車排放標準的升級主要聚焦在發(fā)動機方面，而研發(fā)一款發(fā)動機所投入的人力、財力、時間等，對于大多數(shù)車企來說都有著很高的成本支出。
這也就是說，發(fā)動機研發(fā)成功后，廠商要將這些成本分攤到每個批次的汽車產(chǎn)品中，以實現(xiàn)成本的逐步回收。這個過程在主機廠內(nèi)部一般會有個時間規(guī)劃。
如果廠家按照原有規(guī)劃，預(yù)計在6年左右能收回成本，而發(fā)動機搭載新車僅上市了4年就遇到禁止上牌事件，那么在無可奈何的情況下，就需要盡可能地多生產(chǎn)些發(fā)動機來止損，平攤當初研發(fā)時投入的成本。
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當然還有一種可能，就是主機廠的技術(shù)儲備出現(xiàn)了問題。
“國六”標準堪稱有史以來最嚴格的汽車尾氣排放執(zhí)行標準，特別是“國六B”甚至超越了歐盟、美國和日本等發(fā)達國家和地區(qū)。
在排放標準切換方面，吉利、哈弗、上汽通用、華晨寶馬、東風(fēng)日產(chǎn)等旗下多款車型均已升級為“國六”，其中合資品牌基本完成了更新?lián)Q代，而自主品牌發(fā)動機排放技術(shù)整體儲備相對延后，庫存調(diào)整進度慢于合資品牌。
前幾年的汽車市場表現(xiàn)太好，導(dǎo)致部分中國車企將重點放在了汽車的營銷上，忽略了技術(shù)的儲備，等到風(fēng)雨來臨時就“傻了眼”。即使還有一段時間可以臨時抱佛腳，但畢竟還是太倉促了，難以一下子推出符合“國六B”排放標準的發(fā)動機。
而為滿足國六B排放要求，根據(jù)車型不同，單車需增加的傳感器、零件和集成成本約為2000元人民幣。這對缺乏核心技術(shù)的部分自主品牌來講，顯然應(yīng)對不足，巨額的研發(fā)和制造成本也讓利潤本就承壓的它們更加雪上加霜。
寫在最后：
處在“國五”“國六”切換的時機，消費者也更希望買到一輛符合新排放標準的車型，這也在一定程度上造成了“國五”車型的進一步滯銷。
對于即將實施“國六”新規(guī)地區(qū)的汽車經(jīng)銷商來說，在諸多因素的綜合作用下，接下來要在不到一個月的時間內(nèi)，消化大量的“國五”庫存車，難度可想而知?？梢灶A(yù)見的是，下半年還未實施“國六”排放標準的省市，將會成為全國“國五”車型重點“攻擊”區(qū)域。再回頭看看汽車廠商，如果能像外國品牌和中國一線汽車品牌那樣，針對“國六”排放早早布局，加大核心技術(shù)的研發(fā)投入，也許此時就不會這么匆忙了。
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