蔚來再獲100億投資 新勢力融資大戰(zhàn)進入下半場
進入2019年，造車新勢力的生死劫已可以從資金鏈看出端倪。
5月28日，蔚來汽車宣布獲得來自北京亦莊國投的100億元投資，并將在北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)設(shè)立新的實體“蔚來中國”。與此同時，另一家造車新勢力愛馳汽車也完成10億元融資。
與這兩天相繼傳出融資消息相背馳的是，今年1月至4月，國內(nèi)上百造車新勢力中，僅有蔚來、威馬、天際、合眾新能源等4家企業(yè)獲得新一輪融資。
不管是用PPT造車，抑或進入量產(chǎn)、交付環(huán)節(jié)，新勢力的興衰存亡都與資金鏈息息相關(guān)。然而，在資本寒潮下，曾經(jīng)如同天之驕子般受盡資本市場萬千寵愛的新勢力如今似乎受到冷遇，融資越來越難。與之相對應(yīng)的是，即使是特斯拉、蔚來這些造車新勢力頭部企業(yè)，也無法走出資金困境。
造車新勢力的資金鏈到底出了什么簍子？曾經(jīng)備受資本看好的新勢力為何好景不再？他們又該如何解決錢荒難題？
這要從造車新勢力的融資大戰(zhàn)進入下半場說起。
作為國內(nèi)外造車新勢力頭部企業(yè)的特斯拉和蔚來，如今很惆悵。這對難兄難弟的股價持續(xù)下跌，雙雙創(chuàng)出新低，在瞬息萬變的資本市場似乎有失寵之嫌。
先說特斯拉。截至美東時間5月28日，特斯拉收盤價跌至188.7美元，總市值336.24億美元。從2018年12月13日（開盤價370.15美元）至今，特斯拉股價已經(jīng)暴跌49%，幾近腰斬，總市值蒸發(fā)約350億美元。這也是其自2016年12月以來的最低水平。
摩根士丹利最近將其對特斯拉股價的熊市（最壞情況）預(yù)測值從97美元下調(diào)至10美元，還稱其會面臨重組甚至破產(chǎn)風(fēng)險，理由是電動車市場漸趨飽和，而特斯拉的債務(wù)負擔(dān)增加。從最近三年的財務(wù)報表來看，特斯拉的負債率從2016年的73.95%升至2018年的78.77%，2019年一季度末更升至79.12%，一路走高，確實堪憂。
與特斯拉股價走勢相似的是，蔚來汽車從今年3月4日（開盤價10.32美元）至5月28日（收盤價4.00美元），股價暴跌61%，目前總市值為42.11億美元，短短兩個多月時間市值蒸發(fā)約66.5億美元。
在股價暴跌的背后，是造車瘋狂燒錢模式下資金捉襟見肘的困擾。
去年三季度開始扭虧為盈的特斯拉只高興了兩個季度就被打回原形，今年一季度巨虧7億美元，而且第二季度還將繼續(xù)虧損。“小弟”蔚來也一樣，一季度凈虧損3.909億美元（26.236億元人民幣），汽車銷售毛利率由上季度的3.7%變?yōu)樨?.2%。
特斯拉和蔚來的財務(wù)窘境，正是所有造車新勢力資金困境的縮影。
中國造車新勢力的融資規(guī)模已超2000億元，其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點、車和家、愛馳、電咖、前途等10家知名度較高的造車新勢力融資總額已逾千億。與特斯拉和蔚來在股市遭遇重創(chuàng)的同時，造車新勢力融資的消息也越來越少。
根據(jù)天眼查的公開資料，國內(nèi)30家主流造車新勢力在2017年和2018年的融資案例分別有29起和23起，而今年以來卻只有6起，僅蔚來、威馬、天際、合眾新能源、愛馳等5家企業(yè)成功融資。
這是否意味著造車新勢力被資本市場拋棄了？答案是未必。
5月28日傳出消息，蔚來獲得北京亦莊國投的100億投資，蔚來將在北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)設(shè)立“蔚來中國”。亦莊國投還將協(xié)助“蔚來中國”建設(shè)或引進第三方共同建設(shè)制造基地，生產(chǎn)蔚來二代平臺車型。
與蔚來幾乎同時傳出好消息的還有愛馳汽車。這家名氣不大的新造車企業(yè)被曝獲得來自政府基金領(lǐng)投的10億元投資，用于電動汽車產(chǎn)能達30萬臺的上饒廠房建設(shè)和新車型研發(fā)，以及全國銷售門店和渠道的搭建布局。
而在大洋彼岸，賬上資金只夠燒十個月的特斯拉也已完成27億美元的股票和債券混合融資，得以成功續(xù)命。
由此可見，資本市場并非完全封殺造車新勢力，而是有選擇性地偏寵。
十年一遇的資本寒冬下，金融市場銀根緊縮，加之傳統(tǒng)車企開始集中對純電動車市場發(fā)動攻勢，制造基礎(chǔ)薄弱的造車新勢力未來融資勢必越來越難。不過，最近接二連三傳出去的融資消息讓其他企業(yè)看到了曙光，尤其是蔚來成功拿下高達百億的單筆巨額融資，更是為其他新勢力注入一劑強心針。
融資大戰(zhàn)進入下半場，更大規(guī)模的錢荒正席卷所有造車新勢力。即使是蔚來、威馬、小鵬這些已經(jīng)進入量產(chǎn)交付環(huán)節(jié)的造車新勢力，也無法掩飾資金鏈吃緊的殘酷現(xiàn)實。
在公布2018年虧損近百億的財報后，蔚來便傳出“大肆裁員、萬輛交付自導(dǎo)自演”的傳聞。雖然蔚來發(fā)表聲明稱此事純屬捏造，但蔚來CEO李斌在內(nèi)部信中表示今年上半年將通過控制員工總?cè)藬?shù)來確保資金使用效率，“沒必要花的錢堅決不花”。據(jù)悉，蔚來2016年-2018年的虧損金額分別為25.7億元、50.2億元、96.4億元，累計虧損額達172.3億元，預(yù)計2019年銷量大幅落后預(yù)期，上海嘉定建廠計劃也被叫停。
雖然蔚來從亦莊國投處獲得百億投資，但這筆費用可能僅夠其一年的花銷，以解燃眉之急。從其2018年財報來看，蔚來這一年的總收入為49.5億，凈虧損約96.4億，以此估算，總支出約為145.9億。有金融機構(gòu)分析，蔚來汽車在今明兩年需要募集100億的資金才能實現(xiàn)現(xiàn)金流自由。
作為頭部玩家的蔚來尚且如此，其他造車新勢力更不樂觀。
通過收購一汽華利獲得新能源造車資質(zhì)卻因此承擔(dān)8億元債務(wù)的拜騰，最近傳出創(chuàng)始人跳槽、資金鏈短缺的消息。在5月份的工廠交流會上，其CEO戴雷透露將在6月底之前公布C輪融資情況，融資目標是5億美元，其中一汽注資1億美元助力。
一直不急于上市的小鵬汽車，其CEO何小鵬在今年博鰲論壇上公開表示正在尋求至少5億美元融資，并且考慮在美國NASDAQ和中國科創(chuàng)板上市。根據(jù)小鵬的規(guī)劃，到2019年底公司總?cè)谫Y將達到300億元，而目前獲得的融資總額約為140億，距離目標還有一半的缺口。
一直以為自己不缺錢的車和家創(chuàng)始人李想也不例外。有外媒曝其將于6月前完成新一輪融資交易，并計劃明年在海外上市。
李斌和何小鵬都曾以為有200億資金即可實現(xiàn)造車夢，但如今看來，200億只是個門檻，汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、宣傳、售后等環(huán)節(jié)都需要巨額資金投入，再多的資金似乎也無法填平這個無底洞。
基石資本董事長張維曾放言中國的造車新勢力沒有一家值得投資，因為“要燒300億燒10年才有結(jié)果”，雖然結(jié)論有些偏激，但理由卻不無道理。以寶馬集團為例，這家百年車企2018年光研發(fā)投入就高達523億元人民幣，相比之下，新勢力言之鑿鑿的300億造車資金顯然是杯水車薪。
在投入巨額資金和大量時間成本的同時，造車的利潤卻姍姍來遲。
正如張維所說，造車“要燒300億燒10年才有結(jié)果”。若對標特斯拉這個案例，其實10年已算樂觀。作為先鋒企業(yè)的特斯拉，成立整整15年之后才開始實現(xiàn)盈利，而且目前還在盈利和虧損的天平之間反復(fù)搖擺。
一個普遍的觀點是，造車新勢力2019年將迎來生死劫，最終存活的新勢力或只有三家。在這場殘酷的淘汰賽中，與其說新勢力在拼研發(fā)、技術(shù)和人才，不如說是在拼燒錢。誰的資金足夠雄厚，誰就有資格進入決賽。
大事君觀察
融資大戰(zhàn)下半場，錢從何來？
那么，在融資大戰(zhàn)下半場，造車新勢力的錢從何來？
目前有四條路：一是上市發(fā)行股票和債券；二是繼續(xù)融資；三是入局網(wǎng)約車做共享汽車；第四條是被收購。前三條路是最常見的做法，而最后一條路目前還無人走過。
此前彭博社報道稱，日產(chǎn)有意收購中國電動汽車生產(chǎn)商約25%的股份，潛在標的包括威馬、合眾、車和家。不過此消息未能獲得這三家新勢力的確認。
在這三家企業(yè)中，外界認為日產(chǎn)的目標最有可能是威馬，因為威馬是諸多造車新勢力中為數(shù)不多的自建工廠的企業(yè)，且量產(chǎn)和交付也走在新勢力的前面。
對無法紓解資金困境又有較大潛力的造車新勢力而言，未來不排除會成為傳統(tǒng)車企巨頭和急于入局的房地產(chǎn)商的目標。若能被跨國車企巨頭收購，對新勢力自身的發(fā)展或是一件好事。
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