不久前，經(jīng)德國汽車工業(yè)協(xié)會協(xié)調(diào)、德系汽車三巨頭終于湊成到了一桌研究起了未來汽車事宜，經(jīng)過協(xié)商、三方一致做出了最后的決定：未來屬于電動汽車。在做出相應的決定后的一段時間內(nèi)，可以看到三方為企業(yè)的電氣化迅速行動了起來，其中大眾汽車的動作尤為神速。

比如在去年年底大眾曾宣布將斥資500億美元以實現(xiàn)電氣化轉型，此外在中國市場，作為最了解中國消費者的品牌之一，大眾的市場敏銳度與行動力都非常的高。

在大部分合資品牌旗下的新能源產(chǎn)品都還處于概念化階段的時候，大眾就在中國市場投放了包括途觀L、蔚攬以及帕薩特等產(chǎn)品的混動版車型。根據(jù)大眾早前公布的階段性計劃顯示：2018年——2019年期間將會是大眾再者中國市場電氣化第一階段：混動產(chǎn)品時期、在2019年——2020年將會是大眾在中國電氣化的第二階段：電動版車型時期、2020年—2021年將會是大眾在中國電氣化的第三個階段，這個階段大眾將開始推出自純電動MB平臺誕生的全新純電動產(chǎn)品。

從大眾的階段性計劃可以看出，2019年于大眾而言是個重要的“承上啟下”的年份，為此大眾不得不采取更多的行動以實現(xiàn)自己的規(guī)劃。

據(jù)相關媒體報道：在2019年5月14日大眾汽車在大本營德國沃爾夫斯堡做出了電氣化新決定，將與部分合作伙伴在歐洲共同建立電池生產(chǎn)工廠并在當日會議上對相關事宜批下了10億歐元的資金，這個電池的新工廠選址將會是在德國薩爾茨基特。

不得不說雖然大眾電氣化之路走的是雄赳赳、氣昂昂，但在新能源汽車的核心三電之一的電池身上還真的不算先進。據(jù)悉，目前中國的寧德時代、韓國的三星SDI等多加亞洲電池供應商均是大眾的合作伙伴。而大眾之所以想要自己建造新能源汽車最主要的原因則有三點。

第一點是：合作伙伴供應的電池無法滿足大眾的需求量。比如在去年大眾在已經(jīng)與中國的寧德時代合作的前提下，有意向再找一家中國電池供應商為其供應電池。畢竟每一家合作伙伴的產(chǎn)能都有一定的限制，可能無法滿足大眾對汽電池的龐大需求，而電池的產(chǎn)能不足明顯會對大眾的電氣化之路造成阻礙。

第二點是：大眾不想受到太多的約束。作為一家在燃油車銷量蟬聯(lián)世界第一的汽車集團，大眾有自己的驕傲，這種新能源產(chǎn)品核心部件長期為他人所掌控的的局面想必是大眾不想看到的，在全球汽車往新能源方向轉型之際，如果一家車企無法獨立掌控新能源汽車的核心三電，可能會對自身新能源產(chǎn)品技術性的發(fā)展產(chǎn)生較大的桎梏?？梢哉f，從一開始大眾就沒想過要一直依賴供應商為其供應電池。

第三則是：大眾可能無法完全保證供應商供應的電池是否完全安全，作為一家關注度極高的企業(yè)，大眾的任何負面都將被放大。在2018年中旬有外媒報道大眾汽車旗下12.4萬輛電動汽車的電池充電器發(fā)現(xiàn)了平均質(zhì)量約為0.008g的致癌金屬鎘，但大眾的電池供應商并沒有告知具體事宜，因此大眾不得不對相關的產(chǎn)品進行召回，從經(jīng)濟上及品牌上都受到了一定的損失。

寫在最后：

作為新能源汽車核心部件之一，大眾想要脫離電池供應商對新能源電池自給自足是無可厚非的。對于如今任何車企而言，新能源汽車是大勢所趨、也是一個嶄新的領域，為此需要付出巨大的代價才能博得一個好未來。

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