在換代之后，如今的寶馬X1（F49）變成了一臺(tái)純粹的前驅(qū)平臺(tái)SUV，這跟它曾經(jīng)引以為傲的操控性以及駕駛樂趣似乎越來(lái)越遠(yuǎn)了，但換來(lái)的“好處”，是寬裕許多的車內(nèi)空間以及更為親民的價(jià)格。

寶馬X1車型主頁(yè) 寶馬X1車型配置

基于UKL平臺(tái)基礎(chǔ)上打造的寶馬X1，不僅在傳動(dòng)布局方面跟上代車型大為不同，甚至連底盤結(jié)構(gòu)都發(fā)生了巨大的變化。那么新款寶馬X1在你看不見的地方到底有哪些變化？磚叔就帶你來(lái)看看。

我們拿到的這臺(tái)寶馬X1試駕車，是xDriveLi 豪華型，屬于頂配版本。它所配備的輪胎是普利司通的泰然者T001系列，一般都配備在中高級(jí)家用轎車上，屬于側(cè)重靜音及舒適性的取向，操控性能一般。

同時(shí)由于它是防爆胎，所以價(jià)格略高，同規(guī)格（225/50 R18）的網(wǎng)上報(bào)價(jià)基本都在1500元/條以上。

它的前后剎車盤都采用通風(fēng)盤式結(jié)構(gòu)，前剎車盤的直徑為330mm，厚24mm，后剎車的直徑為300mm，厚20mm，相對(duì)于寶馬X1的體重來(lái)說(shuō)算是比較大的。這大的剎車盤意味著剎車力道有保證，而通風(fēng)盤的設(shè)計(jì)有利于散熱，抗熱衰減能力好。不過(guò)，它的剎車卡鉗前、后均為單活塞。

用舉升機(jī)抬起車身之后，寶馬X1的“裙底風(fēng)光”就看得一清二楚了。

相比寶馬后驅(qū)車型采用的雙球節(jié)式彈簧減振支柱前懸掛結(jié)構(gòu)，前驅(qū)結(jié)構(gòu)的寶馬X1所采用的就是比較常規(guī)的麥弗遜式前懸掛結(jié)構(gòu)，它們之間最顯著的區(qū)別就是：前者的下擺位置是兩根獨(dú)立的連桿，而后者則是一個(gè)整體的下擺臂。相比而言，前者的自由度更多，重量更輕，有利于提升操控性。

但是這就不能說(shuō)新款X1的懸掛不好，工程師對(duì)下擺臂進(jìn)行了打孔輕量化，而且上代車型所沒有的鋁制轉(zhuǎn)向節(jié)，也能為新款X1帶來(lái)更輕的簧下質(zhì)量。

新X1的后懸掛也是多連桿式結(jié)構(gòu)，但連桿的布局卻大有不同。相比上代，新款X1后懸掛中與副車架相連的連桿由四條減為了兩條，但多了一條粗壯的縱臂。這些都是新的前驅(qū)平臺(tái)帶來(lái)的變化。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，從底盤結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，新X1跟上代完全沒有關(guān)系了。

值得一提的是，在后副車架和縱臂連接點(diǎn)之間，工程師還設(shè)計(jì)了一條加強(qiáng)桿以提高后懸掛的剛性?？梢娂幢悴捎们膀?qū)平臺(tái)，寶馬對(duì)操控的追求還是比較高的。

從上面的底盤全景圖其實(shí)不難看出，寶馬X1底盤的平整度非常的高，大面積的纖維護(hù)板覆蓋，不僅能起到梳理氣流的作用，而且對(duì)隔音隔熱也有所幫助。

發(fā)動(dòng)機(jī)護(hù)板也是必不可少的，并且還用的是鋁制護(hù)板，厚度有4mm，能起到一定的保護(hù)作用。值得注意的是，它連后懸掛的縱臂都加上了整流板，有利于降低風(fēng)阻及風(fēng)噪。

另外，它的前輪拱內(nèi)襯采用塑料+棉覆蓋，后輪拱內(nèi)襯為全塑料覆蓋，屬于比較常見的形式。

不管是結(jié)構(gòu)方面，還是用料方面，新款寶馬X1的底盤懸掛的確是變得側(cè)重于家用，這樣的設(shè)計(jì)能給它帶來(lái)更為寬大的車內(nèi)空間，同時(shí)成本也能壓低一些。不過(guò)我們依然能看到寶馬為保證操控性在底盤上做出的努力。

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