比GL8能裝又比飛度省油？ 這么牛的本田才20萬出頭！
本田大法好！
這或許不是一句對本田粉的戲謔，在國內(nèi)開始大力發(fā)展插混/純電這些新能源車的浪潮下，本田甚至都還沒有在國內(nèi)布局一臺相關(guān)車型，即便如此，在全面走低的國內(nèi)車市中，它依然保持穩(wěn)步增長。
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用產(chǎn)品說話
自2014年橫空出世至今短短的5年內(nèi)，第五代奧德賽經(jīng)歷了四次改款，如此頻密地推出升級一方面是廠商的重視，同時也證明了此前的產(chǎn)品力還有很大的提升空間。如今，奧德賽又迎來了一次華麗蛻變，萬眾期待的混動版終于與國人見面，搭載了第三代i-MMD混動系統(tǒng)的奧德賽銳·混動也成為國內(nèi)首臺合資油電混合的MPV車型。
10秒讀懂奧德賽銳·混動
車身定位/尺寸：MPV（4847×1820×1712mm，軸距2900mm）
發(fā)動機類型：2.0L阿特金森循環(huán)/i-VTEC
發(fā)動機最高功率/扭矩：107kW/175N·m
驅(qū)動電機最高功率/扭矩：135kW/315N·m
綜合工況油耗：5.8L/100km
排放標準：國六
官方售價：22.98-32.38萬元
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原汁原味奧德賽
讓本田粉興奮的是，奧德賽銳·混動直接采用了日規(guī)奧德賽Absolute版的前臉以及運動包圍，等了那么多年，這才是原汁原味的奧德賽嘛！顏值和信仰統(tǒng)統(tǒng)滿格。
更大的中網(wǎng)面積令它氣場更強，暗金色鍍鉻裝飾條相比此前的亮色大鍍鉻顯得豪華不少，質(zhì)感更強。日規(guī)運動包圍賦予了奧德賽不一樣的氣質(zhì)，前后包圍有了更夸張的造型，這動感的形態(tài)也是讓它顯得不那么商務(wù)的原因，底部幾乎繞車一圈的鍍鉻飾條也讓它有了更低的視覺重心，整體效果更接近埃爾法那些豪華保姆車了。
相比普通版，奧德賽銳·混動自然會有自己獨特的元素，在前后車燈處都有精致的晶藍色處理，翼子板以及車尾也打上了專屬的HYBRID銘牌?；蛟S是為了配合車重的增加，采用了215/60 R17輪胎規(guī)格的奧德賽銳·混動，相比燃油版采用扁平比55輪胎的車身有3cm左右的提升，更厚的胎壁對于舒適性來說也有一定的提升。
▲轉(zhuǎn)向輔助燈演示
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讓人心服口服的MM理念
本田的MM理念讓人信服，這一代奧德賽一經(jīng)推出就廣受好評，車內(nèi)的空間靈活性絕對是它的殺手锏，無論是第二排可調(diào)范圍巨大的商務(wù)艙座椅，還是“真七座”第三排沙發(fā)，都讓對手汗顏。更特殊的是第三排座椅的收納方式，除了能夠通過反向反轉(zhuǎn)完全收納于行李廂底部而不占空間之外，還可以在展開狀態(tài)下反轉(zhuǎn)用作釣魚凳使用，設(shè)計非常精巧。關(guān)于第二排座椅，我想真的沒有什么可以挑剔的地方了，飛機商務(wù)艙一般的真皮座椅有著極佳的舒適性，調(diào)節(jié)范圍也非常大，除了可前后移動，還可調(diào)整左右的間距。
最讓人開心的是，奧德賽銳·混動把這些優(yōu)點全都保留了下來，唯一不同的是，原本駕駛座下面的備胎位置安放了電池，補胎液以及充氣工具集成在行李箱側(cè)面的小格內(nèi)。
當(dāng)然，也有值得吐槽的地方，作為一臺標準的MPV，就算是頂配車型也沒有配備電動后備廂門，據(jù)說官方的解釋是電機不知安裝在哪合適。關(guān)于這個解釋筆者持懷疑態(tài)度，畢竟4S店早就推出了加裝方案。
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第三代i-MMD混動系統(tǒng)
奧德賽銳·混動與第十代雅閣混動一樣搭載了第三代i-MMD混動系統(tǒng)，相比于一般混合動力車的單電機，i-MMD系統(tǒng)具有兩個電機，一個負責(zé)發(fā)電，另一個負責(zé)驅(qū)動。本田這套混合動力系統(tǒng)具備三種不同的行駛模式，分別是純電機驅(qū)動模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）以及發(fā)動機驅(qū)動模式（Engine Drive Mode），根據(jù)不同的行駛路況，切換不同的行駛模式，以達到最佳的行駛狀態(tài)。
i-MMD結(jié)構(gòu)由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機+雙電機+鋰離子電池組成，第三代i-MMD系統(tǒng)的發(fā)動機熱效率達到了40.6%，高于上一代雅閣混動的38.9%，并且動力單元(IPU)比上一代雅閣混動體積減少了32%，同時還使用了本田開發(fā)的不含重稀土磁鐵電機，本田也是首家在混合動力車型上使用不含重稀土磁鐵電機的車企。
從上圖就能清楚看到，i-MMD混動系統(tǒng)只有在高速巡航的情況下才有可能直接通過發(fā)動機驅(qū)動車輛，其余情況均通過動力電池或是發(fā)動機發(fā)電供電機驅(qū)動車輛，這種混動系統(tǒng)工作模式有點類似增程式混動，但i-MMD不同之處就在于發(fā)動機還能直接驅(qū)動車輛。
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開起來是怎樣的體驗
扯了這么多，我對于奧德賽銳·混動的期待是非常高的，畢竟自己是雷凌雙擎的車主，早已習(xí)慣了超低油耗以及快速的動態(tài)響應(yīng)，而此前第十代雅閣就給了我非常好的體驗。
結(jié)果當(dāng)然不會讓我失望！
開起來依舊是一副標準MPV的體驗，營造出來的氛圍讓人覺得非常輕松。油門與剎車踏板的敏感度都相對較車要更低，這便使得駕駛員的右腳可以不那么緊張，我可以放心地踩下踏板而無需擔(dān)心突如其來的動力驚擾到后排尊貴的LD。此時本田混動系統(tǒng)的優(yōu)勢就出現(xiàn)了，絕大多數(shù)工況下，它的動力表現(xiàn)就同一臺電動車沒有多大區(qū)別，線性、聽話、響應(yīng)迅速，偶然啟動的發(fā)動機也只是為了給電動馬達提供電力而已。
相比2.4L燃油版奧德賽，真是有著非常大的區(qū)別，你會發(fā)現(xiàn)混動版有著更強的低扭表現(xiàn)，動力也更加線性可控，腳下踩多少便是多少，這種隨心而動的動力表現(xiàn)是燃油車極難達到的效果。為了不浪費“電動車”似的動力體驗，本田給奧德賽銳·混動準備了“S擋”，值得一提的是奧德賽依舊采用了傳統(tǒng)的機械擋把，運動模式也與過去一樣通過擋把直接掛入。
如果你想更好的體驗一下混動系統(tǒng)給奧德賽帶來的快感，放心掛入S擋吧，油門踏板會變得敏感許多，動力輸出提前了不少，輕快的響應(yīng)時常讓我忘記了自己在駕駛著一臺MPV，只是在轉(zhuǎn)動方向盤時車身的擺動在提醒著我它的體型與重量。
動力，對于一臺標準MPV來說或許不那么重要，但要知道在滿載乘客的情況下，整車質(zhì)量還是非?？捎^的，此次試駕我還沒有試過滿載時的效果，但乘坐3名乘客加上若干行李，在市區(qū)行駛時超車是非常輕松的一件事。這與電動車一般的動力響應(yīng)非常適合市區(qū)工況，0延遲并且非常線性的動力響應(yīng)真是太爽了。
在S擋模式下，除了動力響應(yīng)更爽以外，動力回收效果也更明顯了，直接效果便是松油門有了一定的拖拽感，類似刻意采用低擋位拉高轉(zhuǎn)速來行駛的感覺，運動效果還是挺明顯的。在車多的市區(qū)行駛，我更樂意采用這種模式，松油時的減速不會太突兀，回收效率更高，控制得好時還能減少踩剎車的次數(shù)。只不過為了支持更強的動力輸出，發(fā)動機工作會更為頻繁，油耗比D擋高是必然的了。
說到剎車，奧德賽銳·混動的體驗并不好，由于能量回收系統(tǒng)的存在，剎車踏板初段會顯得有些硬，而制動力并不大，需要更強的剎車力時的果斷一點踩下剎車。若是面對塞車時走走停停的情況，剎車這種不線性的體驗也比較明顯，需要適應(yīng)一下。
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加速制動測試
那么，采用了第三代i-MMD混動系統(tǒng)的奧德賽動力表現(xiàn)到底如何？百公里加速走一波。
掛入S擋采用彈射起步，0-60km/h時動力來得很生猛，畢竟有著電動車的表現(xiàn)，之后的加速感區(qū)域平緩，最終百公里加速成績?yōu)?.80秒，對于如此體型的MPV來說很不錯了。
制動測試如何呢，全力制動，制動力輸出還算線性，車身點頭現(xiàn)象自然比轎車來的明顯，最終百公里制動成績44米。說實話這有點讓我失望，估計輪胎是個問題，如果有追求靜音或是操控的車友最好還是把這四條橫濱輪胎換了吧。
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除了動力，還有區(qū)別嗎
當(dāng)然不是，作為家族中定位更高的產(chǎn)品，奧德賽銳·混動相比燃油版車型，前側(cè)窗采用夾層玻璃，隔音材料也有優(yōu)化，因此在車內(nèi)靜謐性方面有了實實在在的進步，這也是提升豪華感的關(guān)鍵。高速行駛時的噪音來源主要還是胎噪，日常行駛，發(fā)動機介入工作時的轟鳴聲也會傳入車內(nèi)，不過相比第十代雅閣混動，突兀感會減弱一些。
相比現(xiàn)款奧德賽燃油版，整體的舒適性很類似，不過由于整體隔音效果的提升，車重增加，加上輪胎更厚，厚重感和舒適性略有提升，日常行駛時傳入車內(nèi)的細碎震動會少一些。
即便是一臺標準MPV，奧德賽銳·混動的轉(zhuǎn)向手感依舊很討喜，開過本田車的人都應(yīng)該體會過這種回饋直接，指向性不錯的轉(zhuǎn)向手感。只是相比雅閣這些轎車，助力更沉一些，轉(zhuǎn)相比也更大一點。結(jié)合本田一貫優(yōu)秀的轉(zhuǎn)向，奧德賽銳·混動的操控表現(xiàn)挺耐人尋味，本田不會做到例如GL8那種軟乎乎的感覺，即便是一臺MPV，也是非常適合自己駕馭的。
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Honda SENSING
Honda SENSING系統(tǒng)在奧德賽銳·混動上的裝車率很高，除了入門車型都有搭載，這套系統(tǒng)最初在9.5代雅閣上搭載，即便放在現(xiàn)在也是L2級別的自動駕駛輔助系統(tǒng)，防碰撞預(yù)警以及自動剎車自不必說，最方便的還是能實現(xiàn)車道居中行駛的全速域自動巡航系統(tǒng)。這意味著我在等紅綠燈或塞車路況下都能開啟自動跟隨，而不需要等到時速超過30km/h才能啟動。
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油耗真比飛度低？
俗話說好戲在后頭，拿到奧德賽銳·混動，怎能不來個油耗測試？！一臺車的參考性可能不太強，所以我們冒死把公司Boss的專車——2018款奧德賽2.4L借了出來一起跑。
關(guān)于此次油耗測試，我們選擇了下午4點半的廣州環(huán)城高速，兩車在公司附近的油站把油加到跳槍，統(tǒng)一D擋，不開啟節(jié)能模式，空調(diào)24度風(fēng)量為1，后排空調(diào)關(guān)閉。別看還沒到高峰期，但有些路段已經(jīng)堵得不像話。還好上了環(huán)城高速以后就順暢了許多，速度也提起來了。
跑啊跑……
環(huán)城高速一圈下來70多公里，回到公司的時間是下午6點30分，我們決定再跑一段，目的地在15公里外的蘿崗香雪地鐵站，路況為一般擁堵的城市路況，一個來回后回到同一油站。
最終，奧德賽銳·混動的行駛里程為101.9km，奧德賽2.4L的里程為102.0km，全程下來擁堵路況占約10%，城市快速占60%，城市道路占30%，兩車的平均速度均為33km/h，回到同一油站，加92#加到跳槍，混動實際加油5.68L，燃油版實際加油8.30L。
混動版行駛里程：101.9km
實際加油：5.68L
百公里油耗：5.5L/100km
燃油版行駛里程：102.0km
實際加油：8.3L
百公里油耗：8.1L/100km
怎么樣，相同的工況下，奧德賽銳·混動的實際表現(xiàn)不錯吧！
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一臺獨一無二的MPV
綜上，奧德賽銳·混動的體驗真不賴，對于一款MPV來說，解決了動力、操控、油耗這些痛點，難能可貴的是，盡管在動力上進行了大刀闊斧的改進，但MM理念依舊貫穿始終，出色的空間利用和靈活性依舊堪稱業(yè)內(nèi)標桿。就目前的市場來看，它還沒有直接競爭對手，能有這樣良好的綜合體驗，僅此一家。當(dāng)然，眼界放寬一些，新勢力品牌——理想智造ONE或許能對上號，但從品牌影響力以及產(chǎn)品成熟度的角度來看，我想各位看官心中自有定論。
總之，奧德賽銳·混動對于剛晉升奶爸不久的我來說，真的太誘惑了。
作者 | 皆電 Rokkor
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—The End—
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