消費兩極分化嚴重，新勢力洗牌在即

造車新勢力一般分為兩派，或是自建工廠，或是代工生產(chǎn)，或是主打高端，或是強調(diào)性價比。從第一季度的交付排名可以看出，代表高端的蔚來和強調(diào)性價比的威馬幾乎打成平手，均突破4000，剩余除小鵬和合眾交付量破千外，其它6家總和不足1000臺，消費兩極分化嚴重。

汽車行業(yè)具有前期投入高和短期回報低的特點，新勢力車企也不例外，即便是蔚來這樣找代工廠生產(chǎn)的車企也是，對資金量的需求非常大，投資人短期獲益幾乎不太可能，不然蔚來也不會選擇倉促上市，總而言之就是兩個字，“缺錢”，還好蔚來的交付量勉強說得過去，最起碼讓投資人可以看到蔚來的高端定位是有希望的。

再來看威馬汽車，沈輝很聰明，看到了新能源車整體價格虛高，用戶體驗差，所以才提出”讓用戶買的起的，用的爽”的口號，一季度4085輛的成績雖然和年度10萬目標(biāo)相差甚遠，但還是可以接受的，最起碼活著是沒問題的。

隨著2019年汽車銷量繼續(xù)遇冷，傳統(tǒng)車企投入也相應(yīng)收緊，家底薄弱的新勢力反而更需要資金的注入，生存難度持續(xù)加大。再好的互聯(lián)網(wǎng)思維和理念都要回歸產(chǎn)品和銷量上來，那些月交付量還在十位數(shù)甚至個位數(shù)的造車新勢力能不能熬過2019年還是未知數(shù)，新勢力車企洗牌已然成為趨勢，2019留給造車新勢力的話題只有一個“如何活下去”。

補貼退坡，新勢力自掏腰包恐難支撐

今年3月26日，國家出臺新能源補貼政策，純電動乘用車最高補貼退坡后僅為2.5萬元，相比較2018年減少50%。這對新勢力車企算是一個噩耗吧，為了繼續(xù)刺激消費者，很多造車新勢力自掏腰包進行補貼，其中就包含造車新勢力威馬。

由于威馬汽車采用訂單式銷售，推遲交付導(dǎo)致原本享受補貼的用戶失去補貼的資格，威馬選擇自掏腰包，但是隨著新政實施，想必威馬也難以支撐巨額的補貼，對一個主機廠來說，每輛車補貼萬元的成本實在太高了，即便威馬想補貼，估計力度也會下降。同為新勢力的蔚來也自掏腰包，每輛車提供1.112萬元補貼，相比之前的國家補貼相差甚遠。

在當(dāng)前形勢下，特別是造車新勢力，估計也只有資金雄厚的車企能堅持到最后，調(diào)整產(chǎn)品規(guī)劃勢在必行，靠補貼刺激消費者買單始終不是一個長久之計。

依靠北上廣，全年銷量目標(biāo)恐成泡影

除了補貼外，新能源車銷量還受政策導(dǎo)向影響，從汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)公布的熱門車型銷量分布圖來看，北上廣等一線大城市仍然是銷量貢獻大戶，特別是一些限購限號城市，銷量占比非常高，比如蔚來ES8和威馬EX5，銷量主要來源于北京和上海，小鵬G3在深圳的銷量幾乎占到總銷量的95%以上。

從目前來看，新勢力車企銷量主要依靠北上廣等一線城市，從前三個月的增長情況來看，想要依靠這些城市完成全年銷量目標(biāo)幾乎不可能，因此，打開二三線城市市場，至關(guān)重要。

阿川點評

叫囂顛覆傳統(tǒng)車企的新勢力，今年將會遇到前所未有的壓力，有的反而會先行倒下，因此調(diào)整產(chǎn)品策略，至關(guān)重要，造車新勢力的發(fā)展驅(qū)動力應(yīng)該從依賴補貼走向技術(shù)和市場驅(qū)動的道路上，而不是比誰錢多能撐的更久，形成良性發(fā)展，才能走的更遠。

本文數(shù)據(jù)圖片來源：汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)