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消費兩極分化嚴重,新勢力洗牌在即
造車新勢力一般分為兩派,或是自建工廠,或是代工生產(chǎn),或是主打高端,或是強調(diào)性價比。從第一季度的交付排名可以看出,代表高端的蔚來和強調(diào)性價比的威馬幾乎打成平手,均突破4000,剩余除小鵬和合眾交付量破千外,其它6家總和不足1000臺,消費兩極分化嚴重。
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汽車行業(yè)具有前期投入高和短期回報低的特點,新勢力車企也不例外,即便是蔚來這樣找代工廠生產(chǎn)的車企也是,對資金量的需求非常大,投資人短期獲益幾乎不太可能,不然蔚來也不會選擇倉促上市,總而言之就是兩個字,“缺錢”,還好蔚來的交付量勉強說得過去,最起碼讓投資人可以看到蔚來的高端定位是有希望的。
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再來看威馬汽車,沈輝很聰明,看到了新能源車整體價格虛高,用戶體驗差,所以才提出”讓用戶買的起的,用的爽”的口號,一季度4085輛的成績雖然和年度10萬目標(biāo)相差甚遠,但還是可以接受的,最起碼活著是沒問題的。
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隨著2019年汽車銷量繼續(xù)遇冷,傳統(tǒng)車企投入也相應(yīng)收緊,家底薄弱的新勢力反而更需要資金的注入,生存難度持續(xù)加大。再好的互聯(lián)網(wǎng)思維和理念都要回歸產(chǎn)品和銷量上來,那些月交付量還在十位數(shù)甚至個位數(shù)的造車新勢力能不能熬過2019年還是未知數(shù),新勢力車企洗牌已然成為趨勢,2019留給造車新勢力的話題只有一個“如何活下去”。
補貼退坡,新勢力自掏腰包恐難支撐
今年3月26日,國家出臺新能源補貼政策,純電動乘用車最高補貼退坡后僅為2.5萬元,相比較2018年減少50%。這對新勢力車企算是一個噩耗吧,為了繼續(xù)刺激消費者,很多造車新勢力自掏腰包進行補貼,其中就包含造車新勢力威馬。
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由于威馬汽車采用訂單式銷售,推遲交付導(dǎo)致原本享受補貼的用戶失去補貼的資格,威馬選擇自掏腰包,但是隨著新政實施,想必威馬也難以支撐巨額的補貼,對一個主機廠來說,每輛車補貼萬元的成本實在太高了,即便威馬想補貼,估計力度也會下降。同為新勢力的蔚來也自掏腰包,每輛車提供1.112萬元補貼,相比之前的國家補貼相差甚遠。
在當(dāng)前形勢下,特別是造車新勢力,估計也只有資金雄厚的車企能堅持到最后,調(diào)整產(chǎn)品規(guī)劃勢在必行,靠補貼刺激消費者買單始終不是一個長久之計。
依靠北上廣,全年銷量目標(biāo)恐成泡影
除了補貼外,新能源車銷量還受政策導(dǎo)向影響,從汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)公布的熱門車型銷量分布圖來看,北上廣等一線大城市仍然是銷量貢獻大戶,特別是一些限購限號城市,銷量占比非常高,比如蔚來ES8和威馬EX5,銷量主要來源于北京和上海,小鵬G3在深圳的銷量幾乎占到總銷量的95%以上。
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從目前來看,新勢力車企銷量主要依靠北上廣等一線城市,從前三個月的增長情況來看,想要依靠這些城市完成全年銷量目標(biāo)幾乎不可能,因此,打開二三線城市市場,至關(guān)重要。
阿川點評
叫囂顛覆傳統(tǒng)車企的新勢力,今年將會遇到前所未有的壓力,有的反而會先行倒下,因此調(diào)整產(chǎn)品策略,至關(guān)重要,造車新勢力的發(fā)展驅(qū)動力應(yīng)該從依賴補貼走向技術(shù)和市場驅(qū)動的道路上,而不是比誰錢多能撐的更久,形成良性發(fā)展,才能走的更遠。
本文數(shù)據(jù)圖片來源:汽車產(chǎn)經(jīng)網(wǎng)