童濟仁汽車評論 編輯丨辰巳

從2016年增長近10%，排名國內(nèi)車企銷量第6，到今年4月銷量腰斬直接下滑至12名，北京現(xiàn)代的日子正越來越難過?？雌饋?，因為沸沸揚揚的薩德事件激起國人又一波抵韓的高潮，在汽車市場的效果相當明顯。

不過，薩德也許只是一個導火索。韓系車真正的潰敗還是在于其本身。就好比如果與薩德相關(guān)聯(lián)的不是韓國，而是德國，德系車會因此受到影響嗎？

雖然汽車市場不會因為沒有了哪款車型就停轉(zhuǎn)，但是幾乎所有的車企都希望自己的產(chǎn)品能夠形成差異化優(yōu)勢，進入到競品沒有涉足的細分市場，從而獨霸份額。這就是一款車型的“不可替代性”。

所以，一款車型能夠始終有好的銷量，能夠?qū)崿F(xiàn)終端價格的穩(wěn)定甚至加價出售，都源自于它本身在細分市場上具有“不可替代性”。曾經(jīng)的雅閣、漢蘭達、CR-V、途觀、埃爾法，推出時都要排隊等候，有的甚至還要找關(guān)系才能加價購買。

就是因為在一定程度上實現(xiàn)了這種“不可替代性”。所以這些車型的銷量能夠長時間保持在細分市場的高水準上，即使加價，消費者們也樂于為其買單，言下之意是多出的價格符合車型的價值。

就算是前幾年釣魚島事件之時，哪怕出現(xiàn)了很多不理智的砸車事件，哪怕日系車一度銷量也遭到市場的質(zhì)疑，可是風波之后，日系車仍然有著穩(wěn)定的份額，甚至這些年來還有所提高。

所以消費者是用腳投票的，消費者追求的是在有限的付出之下盡可能滿足更多的需求，而至于這個品牌是來自哪里，并不會成為絕對影響因素。在當下全球一體化的大背景下，早已沒有了哪個車型是嚴格由哪里生產(chǎn)。一輛日本車，它身上的零件可能來自于全球各地，而它也是由中國工人生產(chǎn)制造。因此，消費者更加不會因為“虛無縹緲”的所謂小粉紅式愛國去左右自己的決定。 

于是韓系車的下滑和薩德事件有關(guān)系嗎？也許有，但那只是個導火索。換言之，韓系車的下滑是遲早要發(fā)生的事情，只是薩德事件將這一趨勢提前了。

前幾年韓系車賣得好，靠的是高顏值、高配置、低價格，這樣的特質(zhì)讓韓系車在非一線城市的主流市場里收獲了相當一部分客源。但是靚麗外表和性價比并不足以讓韓系車具備“不可替代性”。漂亮的殼子總會讓人審美疲勞，性價比也永遠是個相對值。當韓系車不斷想要沖高品牌，卻始終在要品牌還是要銷量之間徘徊不定時，就已經(jīng)意味著韓系車離下滑不遠了。 

假使現(xiàn)在德國和中國發(fā)生國家紛爭，德系車會因此而銷量走低嗎？事實情況可能很難。德系車是最早實現(xiàn)國產(chǎn)化的車系，30多年的市場耕耘讓德系車在國內(nèi)有了相當?shù)钠放菩?。尤其是在傳統(tǒng)的轎車市場上，德系車從小型家用轎車到大型豪華轎車，幾乎每個細分市場都是頂梁柱一樣的存在。而在火熱的SUV市場，雖然德系車沒有最早實現(xiàn)市場開拓，但憑借已經(jīng)形成的品牌效應和技術(shù)積淀，同樣可以利用后發(fā)優(yōu)勢迅速鋪開。

更重要的是，多年的市場培育讓德系車的溢價率要高于其它車系。也就是說，同樣級別的車型，德系車敢于用上更好的選材、更高級的配置，反過來這些又可以拉高自身的定位，形成良性循環(huán)。而當市場最不景氣，大家都要開始在終端打起價格戰(zhàn)時，德系車仍然可以獲得相對最大的利潤空間，能夠支撐其玩得下去。

品牌、技術(shù)、口碑，構(gòu)成了德系車的核心競爭優(yōu)勢，并且德系車將這些核心競爭優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為實際的銷量，已經(jīng)形成的市場慣性不會讓德系車的銷量因為一些非決定性事件所影響。 

而韓系車并不具備這些核心競爭優(yōu)勢。當它想實現(xiàn)品牌上沖，但它賣得最好的永遠是性價比最高的車型；當它想以全新車型實現(xiàn)價格重塑，它卻割舍不下過去那些賣得好的老車型。于是在一次次的矛盾與糾結(jié)中，韓系車始終無法建立自己真正的品牌基因。

另一方面，在自主品牌車型不斷向上突破之時，韓系車恰好處于自主品牌與合資品牌交界的最前線，理所應當?shù)爻蔀榱俗灾髌放频谝粋€要侵蝕的對手。當外部有一點點不安因素時，韓系車建立起的根基立刻遭到動搖，首先獲益的就是不斷進取的自主品牌。 

所以，單純的“愛國”并不能成為自主品牌在做市場宣傳時的推手，反而一味強調(diào)“愛國”會令很多消費者反感。而只有自主品牌的車型真正滿足消費者原本對于合資品牌的期許，甚至超過消費者的需求，才能實現(xiàn)價位區(qū)間的不斷向上。

當同為7座中型SUV的起亞KX7和傳祺GS8賣到幾乎一樣的價格，當現(xiàn)代ix35的終端售價已經(jīng)和吉利博越處于同一區(qū)間時，合資品牌的優(yōu)越感早已蕩然無存。如果說七八年前自主品牌抓住了車市整體高速增長的機會，進入了消費者的視野，那么今天自主品牌抓住了韓系車動蕩的機會，實現(xiàn)的是從“賣產(chǎn)品”到“賣好產(chǎn)品”的轉(zhuǎn)變。 

放眼3-5年后的汽車市場，自主品牌應該拿下近一半的市場份額，豪華品牌拿下15%的份額，剩下35%是留給合資品牌的。按照3000萬輛/年的體量計算，合資品牌大約有1000萬輛的份額。這其中南北大眾和通用肯定會吃掉至少一半，那么剩下的那點份額夠分嗎？

所以，未來幾年，合資品牌一定會面臨一次大洗牌。而現(xiàn)在這些處在邊緣的合資品牌，未來幾年的日子勢必不會好過。是就此消亡還是重新站起來，取決于它們是否有顛覆現(xiàn)狀的勇氣，以及更為關(guān)鍵的——它推出的產(chǎn)品，是否具備市場上“不可替代”的能力。

想要了解更及時、更全面的車市消息，立刻關(guān)注微信公眾號：AutoTong