《無間道》里有一句經(jīng)典臺詞，那就是出來混，早晚是要還的。

這對于中國的SUV市場來說，是一個真實的寫照。

如果我們以2008年作為一個時間節(jié)點來看，2008年中國車市的SUV銷量為45.39萬輛。

從2009年開始，中國的SUV銷量就開始了高歌猛進，2009年SUV銷量增長47.15%，2010年銷量增長更是達到了101.28%，直到2018年，國內(nèi)SUV銷量增速為負。

從2008年的45.39萬輛，到2018年的951.3萬輛，中國SUV市場持續(xù)高速增長一直持續(xù)了10年。

SUV在個別的細分市場出現(xiàn)萎縮

2018年中國SUV銷量增速戛然而止，很多人都感覺SUV好像不再受歡迎了。

實際情況并非如此，市場表現(xiàn)不好的只是那幾個細分市場，比如一度火熱的7座SUV市場和小型SUV市場，而競爭最激烈的緊湊SUV市場卻實現(xiàn)了增長。

2018年緊湊SUV市場銷量5311928輛，同比增長0.87%，占整個SUV市場份額53.3%，是國內(nèi)車市中的第二大細分市場。

除此之外的細分市場都萎縮了。

最典型的7座SUV市場，就出現(xiàn)了剃頭挑子一頭熱的局面。

7座SUV市場能火，這主要歸功于二胎政策的實施。很多人覺得，我生了二胎，原有的五座SUV已經(jīng)滿足不了正常的出行需求了，于是一波7座SUV就走起了，合資品牌車型有大指揮官，途昂、cx-8，科迪亞克，奇駿為了蹭熱點還特意搞了7座車型，自主就更不用說了，傳祺GS8、長安CS95，哈弗H7和H9都是7座車型，更有甚者還有不到10萬的7座SUV，像什么北汽幻速、比速、漢騰、君馬、眾泰等品牌更是跟風。

7座SUV看著熱鬧， 2+2+3或2+3+2的座椅布局聽著一大家子人完全可以來一場說走就走的近郊游。其實，它的第三排座椅坐起來跟小馬扎一樣，坐著就是在受罪，關(guān)鍵是誰去坐都不合適，很多消費者在選擇七座SUV之后，第三排座椅就沒翻上來過。

事實證明，為了一家出行，買7座SUV真不如MPV更舒服。

再就是小型SUV市場，這個市場能被看重，主要是因為大家都認為90后消費者正在成為購車主力。90后消費者，年輕有活力，追求個性，喜歡追求新鮮事物。

所以，90后消費者理所當然的應(yīng)該購買個性小車。豐田的C-HR和奕澤就是典型代表。表面上看，這兩款車動感時尚，顏值超贊，配置齊全，動力也有保障，走在路上，隨便問一個年輕人，都說這車不錯。

但是后進的小型SUV價格高，后排空間也處于劣勢，市場表現(xiàn)并不理想。

從7座SUV到小型SUV，SUV市場的一系列變化都是廠家對消費趨勢的一種判斷，這種判斷不能簡單的說對與錯，只能說適不適合當下的市場。

對于市場的主流購買需求來說，小型SUV太小且不便宜，而7座SUV又不實用且不便宜。

其實，這種判斷更應(yīng)該從消費者的購買實力出發(fā)。

產(chǎn)品做得再好，市場判斷做得再到位，一旦這款車的價位超出了大部分消費者的接受范圍，那就意味著所有的工作都是白做，除非你的目標客戶是土豪，而不是最普通的消費者，比如BBA，比如保時捷、法拉利等。

當市場的喧囂過后，所有人都意識到，性價比才是大部分消費者最根本的需求。

而緊湊SUV市場就是性價比最好的存在。

緊湊級SUV市場的競爭實在太激烈了，這里有連續(xù)多年的銷冠王者哈弗H6，有常青樹途觀，有CR-V、奇駿、榮放等一系列日系大哥，還有博越、榮威RX5以及廣汽傳祺GS4等自主干將。

除了哈弗H6可以穩(wěn)坐王者寶座，其余的幾位經(jīng)常是你方唱罷我登場，在銷量榜上打的是一塌糊涂。

也是，因為競爭才激烈，所以才有性價比。

合資持續(xù)在緊湊級SUV市場發(fā)力

于是，我們看到了一汽-大眾的首款SUV車型探歌是一款緊湊SUV（其實它的海外車型是小型SUV，進入中國特意加長了），上汽大眾推出了途岳，希望能夠繼承途觀的榮光。

逍客、榮放等換代或者改款車型走的都是更本土化的路線，極力滿足國人需求。

德日系緊湊級SUV憑借自己強大的品牌，出色的口碑，一直在銷量榜單占據(jù)頭部位置，他們的發(fā)力是穩(wěn)固自己的市場地位。

而美韓系SUV車型，現(xiàn)在面臨的局面有些尷尬，一方面在中國銷量不太景氣，另一方面又舍不得放棄中國這塊巨大的蛋糕，所以，美韓系車企，依然堅持在中國推出SUV，盡可能覆蓋市場。

比如韓系的起亞KX5，智跑，福特escape，領(lǐng)界，指南者、創(chuàng)界等，無論是全新車型，還是改款換代，這些合資品牌都在發(fā)力SUV市場，這可絲毫看不到緊湊級SUV有市場衰落的跡象。

當然和自主品牌SUV車型的表現(xiàn)不太一樣，上述的合資SUV在潮流和時尚方面則有些保守。

自主玩出了新花樣

比如現(xiàn)在自主品牌主打的智能車機體驗，說實話，自從上汽的斑馬系統(tǒng)推出之后，就打開了汽車智能化的新世界。

在它剛推出的時候，市場上所謂的智能化，只是通過數(shù)據(jù)線和藍牙與手機連接，將手機上的互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容映射到中控大屏，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到可以人臉識別、人臉在線支付，AR導(dǎo)航，語音控制車內(nèi)各種配置。

有些更注重機械品質(zhì)的消費者會說，一輛車的駕駛體驗最重要，搞這些噱頭沒啥用。

其實這是一種過時的觀點了，一個人對車輛的體驗永遠是隨著新技術(shù)新科技的應(yīng)用而變化的。

舉例來說，現(xiàn)在社會的空氣質(zhì)量差，動不動就霧霾，而車里有了空氣過濾pm2.5這個配置，只要你上車就可以摘掉口寨了，這就提高了車輛的體驗程度。

其實智能配置也是同理。

再比如，長安CS85 coupe，哈弗F7x以及吉利星越刮起的一股轎跑SUV之風，雖然是借鑒了豪華品牌十年前的做法，但它們的確在消費者可接受的范圍內(nèi)吸引了消費者的強烈關(guān)注。

還有之前的懸浮車頂，貫穿式的尾燈設(shè)計，這些都是自主品牌為了關(guān)注度而進行的努力嘗試。

只要消費者喜歡，那就不遺余力的去做，這就是自主品牌崛起的秘訣。

豪華品牌下探 

再說豪華品牌下探，2018年捷豹E-PACE、凱迪拉克XT4相繼上市，還有今年年初上市的雷克薩斯UX，如果再算上略小的奧迪Q2L，豪華品牌已經(jīng)在向緊湊型SUV市場滲透。

當然，豪華品牌進軍緊湊SUV并不是為了走量，因為它們的價格超過了大部分消費者可接受的范圍，它們存在的意義是擴大品牌影響力，爭取更多的用戶基礎(chǔ)。

自主、合資、豪華之間的滲透以及共存，這也正是一個市場正常該有的常態(tài)。目前來說，自主品牌的核心競爭力是性價比，合資品牌的核心競爭力是品牌溢價。

對于自主品牌來說，如果能延續(xù)這樣的發(fā)展勢頭，那么不久的將來，它也可以做到品牌溢價，而對于德日合資品牌來說，如果它不肯放下身段，依然故步自封，萬一出現(xiàn)一個黑天鵝事件，那么極有可能會重現(xiàn)韓系車的遭遇。

京東就是一個很好的例子，正當大家都以為網(wǎng)上商城就是京東和阿里平分天下的時候，誰知道冒出了一個拼多多，一下子就顛覆了原有格局，京東地位岌岌可危。

總而言之，緊湊級SUV市場競爭雖然激烈，但沒有想象的那樣飽和，其中的變數(shù)卻不少，因為這個市場面對的消費群體是最廣泛的，只有引起消費者共鳴，誰都會成為贏家。