華為不造車

態(tài)度很明確

記者丨范文清

4月17日，2019上海車展第二天，華為終于拋出了其在智能互聯電動汽車領域的業(yè)務布局。

“這是華為第一次參加國內大型車展，我們只想說兩句話：1，華為不造車，要聚焦ICT技術，幫助車企造好車；2，華為要致力成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商?！比A為輪值董事長徐直軍在接受《每日經濟新聞》記者采訪時說，這兩句話一個是回應外界對華為造車的種種猜測；一個是向外界表態(tài)，傳統燃油車涉及的所有部件華為都不做。

隨著百度、阿里、騰訊相繼入局車聯網產業(yè)，外界對華為進軍汽車產業(yè)的傳聞也頗為關注。盡管徐直軍近年來在多個場合表示，華為不會造車，但由于十幾年前華為也曾經將手機視為洪水猛獸，說過“誰提手機誰下崗”的狠話，所以業(yè)內對華為造車的傳聞一直甚囂塵上。

而這一次借上海車展之際，華為對造車傳聞這件事連說三遍“NO”。徐直軍甚至疾呼，“我們就差寫血書證明華為不造車了！”

華為不是后來者

華為之所以屢次被傳要造車，與其在汽車領域一直動作頻頻密切相關。

事實上，華為在車聯網領域已經深耕數年。自2013年華為宣布推出車載模塊ME909T，正式進軍車聯網后，華為便先后與東風、廣汽、上汽、長安和一汽建立了合作關系，計劃在車聯網、智能汽車、國際化業(yè)務拓展等領域展開合作。

2015年，在CES Asia展會上，華為宣布與大眾合作，進軍車輛通訊模塊。雙方合作開發(fā)了一系列車聯應用，涵蓋以智能手機為中心的通話、短信、導航、多媒體、支付等多項車載服務。

2016年，華為攜手奧迪、寶馬和戴姆勒三大汽車巨頭聯合愛立信、英特諾基亞、高通等四家電信通訊公司，成立5G汽車通信技術聯盟，推進車內5G通訊技術的應用。2017年，華為宣布與歐洲第二大汽車制造商，法國標致雪鐵龍集團在車聯網領域開展長期合作。2018年，華為戰(zhàn)略部門發(fā)文稱，在未來一年中，車聯網將會成為華為公司的戰(zhàn)略重點。2019年新年伊始，華為便宣布攜手奧迪，開發(fā)5G聯網汽車。

可見，在過去六年的時間里，華為雖然沒有對外闡述其對智能互聯汽車領域的具體想法，但已經在行動上密集布局。從去年到今年，華為與不同汽車品牌建立合作關系的新聞不斷釋放。徐直軍笑言，在溝通過程中，還沒有哪家車企不答應與華為簽署戰(zhàn)略合作協議。

這一系列的動作讓華為造車的傳聞屢見報端，而華為方面也數次辟謠。就在今年2月媒體溝通會上，華為總裁任正非還旗幟鮮明地表示，“華為永遠不會造車?！?/p>

華為不是BAT

從目前來看，華為確實對汽車制造領域不感興趣。“傳統汽車的部件利潤已經固定，沒有更大的商業(yè)價值空間可挖，未來汽車的商業(yè)價值是以智能軟件為代表的增量部件?！毙熘避娬f，這就是華為要成為智能互聯汽車增量部件供應商的原因。

在華為看來，ICT全面融合汽車產業(yè)已是大勢所趨。根據麥肯錫的調研報告顯示，到2040年，55%的乘客里程將用于電動汽車、自動駕駛汽車和共享汽車；到2025年，20%新售車輛將是電動汽車。而隨著汽車行業(yè)轉向電動汽車和自動駕駛汽車，中國很可能仍將占據主導地位，但方式將大不相同。

“電動化和智能網聯化將使汽車和信息通信技術深度融合，智能聯網電動汽車將成為人類社會新的革命性發(fā)展引擎，其影響遠遠超過了兩個行業(yè)本身?！毙熘避娬f，在這一重大變革面前，如果華為無所作為，那么未來十年將會錯失發(fā)展機遇，屆時汽車將很可能成為繼電腦、手機之后的另一個流量入口。

徐直軍認為，智能網聯汽車將帶來五大改變：1，智能網聯汽車將基于網絡連接成為持續(xù)創(chuàng)造價值的平臺，就像智能手機之于傳統手機的變革；2，未來出行行業(yè)，用戶從擁有一輛車變?yōu)閾碛?出行服務；3，車內娛樂系統與智能終端的產業(yè)鏈和生態(tài)相融合，打通手機、車機與場景之間的無縫鏈接；4，從總線+分散控制到分布式網絡域控制器，未來汽車需要3個CPU就夠了，它們將分別應用于自動駕駛、娛樂系統共享和整車控制；5、智能互聯汽車將從傳統的人身安全到可信的安全層面發(fā)展。

針對上述5點認識，華為從四個方面提出了自己的汽車數字化解決方案，它包括：基于華為云的自動駕駛云服務、4G/5G車載移動通信模塊、車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案、智能終端生態(tài)和車結合，實現全場景智能生活。

事實上，面對汽車智能互聯化帶來的巨大商業(yè)價值，不少非汽車領域的科技公司都動起了心思。在國內，百度、阿里、騰訊（BAT）都已在車聯網和自動駕駛領域深度布局，而作為世界通訊巨頭的華為，在手機業(yè)務已經進入新的平臺期的情況下，尋找未來能夠支撐華為實現數千億增長的增量市場是它現在不得不思考的課題。

“雖然現在國內汽車市場增速放緩，但我依然樂觀認為，未來我國年增新車5000萬輛是有可能的。而在新車增量中，如果每輛車都擁有了內置的5G芯片，這將是一個巨大的市場?！毙熘避娬J為，在布局智能互聯電動汽車產業(yè)上，華為與BAT的思路不同，“華為的重點是做硬件，而BAT的主要精力在軟件搭建上”。

“傳統車所有的部件我們都不做，傳統汽車走向智能網聯電動車過程中，車所需要的部件才是我們的主攻方向。而BAT他們沒做硬件?！毙熘避娬f，華為公司不認為要把一個車的所有增量都做好，“我們要做最擅長的、客戶最需要的東西，給客戶帶來價值”。

幫助車企造好車

任正非經常說“要集中炮火占領上甘嶺”，而華為在汽車業(yè)務的“上甘嶺”就是它的ICT技術。

“隨著ICT技術與汽車產業(yè)全面融合，我們的愿景就是與傳統車企一起，共同打造智能網聯汽車。”在徐直軍看來，華為與車企之間的合作模式就像波音、空客與飛機零部件供應商的合作路徑，車企只是汽車制造的集成商，它根據自己對客戶需求的理解，定位產品尋找相應的部件與技術，打造屬于自己品牌的車型，而華為扮演的角色就是“基于ICT技術，成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商”。

“未來的智能網聯汽車與其說是一輛車，不如說是一臺計算機。如果這輛車的處理器能力不夠，將會影響它的產品銷量，而華為要做的事就是提高車的處理器能力，做車內‘芯片’?！毙熘避娕e例，現在手機和電腦的更換頻率大概是每三年到五年換一次，而智能網聯汽車時代，汽車“芯片”也將升級換代，屆時汽車的相關智能“處理器”將成為后裝市場產品，它會成為未來汽車的價值所在。

“國內汽車行業(yè)經常討論‘彎道超車’。我并不認為這樣能成功。彎道超車容易翻車，我更贊同‘變道超車’。在傳統內燃機車領域，自主品牌很難實現超越，反而是智能網聯電動車讓自主品牌有機會‘變道超車’。華為希望成為助推器，幫助自主車企在新的領域實現超越?！毙熘避娬f。

目前，華為在汽車領域的擴展觸角正越來越廣。就在華為發(fā)布其汽車數字化解決方案的當天下午，華為與寧德時代簽訂了合作協議，雙方欲通過優(yōu)勢互補迎接汽車智能化發(fā)展新機遇。

“在推動汽車數字化的過程中，華為與任何企業(yè)合作都不稀奇。只要企業(yè)在這個領域有需求，就有可能成為華為的客戶?！毙熘避姇诚耄S著智能互聯電動汽車時代的到來，華為可以把其手機用戶帶到汽車上，打通手機、車機和家庭的無縫全場景體驗，使人、車、生活無縫銜接。

現在對通訊巨頭華為來說，更適合它在汽車產業(yè)站穩(wěn)腳跟的是未來出行中通訊和車聯網生態(tài)的搭建，而不是制造整車，盡管它當前的年營業(yè)額已經超過6000億元，并不缺造車資金。

事實上，目前已經進入存量時代的中國汽車市場已經不需要再多一個汽車品牌，但需要一個“博世”。而華為能否成為5G智能時代汽車領域的“高通”？

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