從沒有一家跨國車企像大眾般重視和依賴中國，即使中國市場對國際汽車巨頭而言有著舉足輕重的戰(zhàn)略地位。

對全球銷量貢獻超過40%的報表一直提醒大眾對中國要足夠用心，于是，它選擇了尊重和順從本土潮流，用“純電動+SUV”雙線并舉之路，繼續(xù)豪賭中國。

2019上海車展前夕，大眾相繼發(fā)布未來在華SUV戰(zhàn)略和電動化戰(zhàn)略，用幾乎稱得上激進的布局一邊押當(dāng)下，一邊賭未來。這背后，暴露的是大眾外憂內(nèi)患下的焦慮。

事實上，大眾在華衛(wèi)冕之路，并不像南北大眾穩(wěn)居銷量前二那般光鮮與從容，而是荊棘漸盛，懸念陡生。

一邊押當(dāng)下 一邊賭未來

大眾的雄圖霸業(yè)始終在中國，于是，它一邊用SUV押注當(dāng)下，一邊用純電動車豪賭未來，兩條線路的規(guī)劃要點如下：

——SUV方面，至2020年，大眾汽車品牌在華SUV車型數(shù)量將由6款增至12款，預(yù)計到2020年SUV的交付比重將占到40%；

——電動化方面，大眾中國今年將發(fā)布14款新能源車型，未來每年在中國新增60萬輛純電動汽車技術(shù)能力，整個集團計劃于2028年前生產(chǎn)2,200萬輛純電動汽車，其中一半以上將產(chǎn)自中國。

大眾這回很激進。之所以用激進來形容大眾的電動化和SUV戰(zhàn)略，是因為其在這兩方面的動作曾非常遲緩，甚至落后于不少巨頭之后。

新能源方面，上汽通用率先投產(chǎn)多款混動車型，日系雙田的混動技術(shù)也早早引入中國，彼時的大眾還一窮二白。SUV方面，豐田旗下?lián)碛蠷AV4、漢蘭達、普拉多等相對豐滿的陣容時，大眾只有途觀一枚棋子。

在SUV用連續(xù)數(shù)年的高速發(fā)展帶領(lǐng)中國車市穩(wěn)健增長，并讓長城等中國車企借助這把東風(fēng)一飛沖天之后，大眾終于坐不住了。短短幾年，大眾組建了一支由探歌、途觀、探岳、途昂組成的SUV大軍。

但這顯然不夠。今年一季度途觀L同比16.5%的銷量跌幅給了大眾當(dāng)頭一棒，探岳銷量未及同門師兄途觀L的一半，探歌也未擠進所在細(xì)分市場前十。大眾急需補充更多新鮮血液來爭奪SUV的最后紅利——盡管2018年SUV乘用車在經(jīng)濟拐點中遭遇2.52%的下滑，但千人擁車率只有100多輛的中國對SUV車型的消費需求仍然非常強勁，嚴(yán)重依賴中國的大眾絕對不能放棄這塊大蛋糕。

而在新能源方面，大眾很識大體地選擇了中國政府立場堅定的純電動路線，只不過，大眾很聰明地避開了補貼政策下的天平傾斜環(huán)境，在補貼取消后才開始正式發(fā)力。

大眾旗下目前已有多款插混車型和純電動車型，但到目前為止，還沒有一款基于MEB平臺生產(chǎn)的、能代表大眾最高技術(shù)水平的純電動車型上市。大眾的計劃是，第一批基于MEB平臺生產(chǎn)的純電動車2020年，也就是新能源補貼徹底取消之后，才在一汽-大眾佛山工廠和上汽大眾安亭工廠下線。

補貼歸零之后，憑借價格優(yōu)勢占據(jù)電動車高地的自主品牌將優(yōu)勢不再，合資、自主車企將站在同一起跑線展開公平較量，這正是大眾想看到的。

內(nèi)憂外患下的危機

無論是現(xiàn)在還是未來，大眾都不能割舍。這個如意算盤，表面上看是讓目前仍在中國市場一騎絕塵遙遙領(lǐng)先的大眾錦上添花，實則是對內(nèi)憂外患中的危機不得不采取的應(yīng)對措施。

外患層面，作為德系宿敵的日系品牌近兩年在華意氣風(fēng)發(fā)，如今更按下在華發(fā)展的加速鍵，來勢洶洶。

在28年來車市首次出現(xiàn)負(fù)增長的2018年，日系三強依然笑傲江湖，成為合資品牌中最靚麗的風(fēng)景線。而在跌勢未休的今年3月，廣汽本田、東風(fēng)本田、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)依然取得不錯的增長。東風(fēng)本田漸漸走出CR-V機油門帶來的負(fù)面影響，一季度銷量同比實現(xiàn)50.7%的增長。

向來保守謹(jǐn)慎的日系車開始激進了。

豐田在負(fù)增長的大環(huán)境下，將2019年的銷量目標(biāo)定為160萬輛，野心一覽無余。在華銷量已超越美國的日產(chǎn)，未來五年將向中國投放20款電動化車型。本田的計劃是，到2025年在中國投放混合動力車和純電動汽車等20多款電動車型。

而在內(nèi)憂層面，大眾在華增長乏力，今年以來更是連續(xù)出現(xiàn)下滑，與日系三大車企的欣欣向榮形成反差。

2018年，大眾集團在中國市場的增長幅度只有0.5%，這導(dǎo)致其2018年全球銷量僅比2017年年增長區(qū)區(qū)13萬輛。3月份的銷量，更是給了大眾中國一記重拳——南北大眾跌幅進一步擴大，其中上汽大眾連跌三個月，跌幅分別為6.3%、9.4%和14.1%，一汽-大眾也連續(xù)下滑兩個月。整個一季度，上汽大眾累計銷量下滑10%，一汽-大眾也下滑2.5%。

除去自身與宿敵的差距，愁云籠罩的大環(huán)境以及競爭趨于復(fù)雜化的形勢，也是大眾焦慮之源。

截至今年3月，我國汽車銷量已經(jīng)連續(xù)九個月下滑，這在中國汽車工業(yè)史上是極其罕見的。業(yè)界普遍的看法是，國內(nèi)車市今年內(nèi)幾無走出寒冬的可能，最快也要明年才能迎來復(fù)蘇。

與此同時，以吉利、長城為首的自主品牌向上突破，以BBA為首的豪華品牌價格下壓，讓合資品牌的市場空間逐漸萎縮，加上特斯拉等新勢力的崛起，福特中國2.0時代的放手一搏，激烈而復(fù)雜的競爭形勢讓大眾未來衛(wèi)冕之路艱難險阻。

大事君觀察：多生孩子未必能打架

正所謂“思則變，變則通，通則達”，大眾思變，勢在必行。于是，捷達品牌誕生了，更多SUV和純電動車也將在未來現(xiàn)身。路鋪好了，但未來會否橫生變故，誰也無法輕易下定論。

就目前的情況來看，大眾在銷量最大的小型和緊湊型SUV細(xì)分市場的存在感仍比較弱。在緊湊型SUV市場，日系三大品牌各有一款車型進入銷量前十，而大眾的探歌、途岳皆在十名之外徘徊。在小型SUV市場，日系三強也各有布局，大眾的T-Cross仍難成氣候。而在純電動車領(lǐng)域，國產(chǎn)后的特斯拉Model 3將是大眾最大勁敵。

多生孩子未必能打架。大眾靠大量新品來拉動中國市場，憑借其在華的品牌力和口碑，短期內(nèi)容易見效，但長期來看，還需要高品價比來維持后勁。畢竟，在日漸成熟的中國市場，大眾獨步天下的時代已經(jīng)過去了。