記者｜王小西

“1971年，英國(guó)加盟EEC（歐洲經(jīng)濟(jì)共同體）條約文書(shū)完成當(dāng)日，位于新加坡的英國(guó)遠(yuǎn)東司令部降下了飄揚(yáng)到最后的米字旗。大英帝國(guó)這個(gè)老兵不死，只是逐漸凋零。”

中西輝政在《大英帝國(guó)衰亡史》中，詳細(xì)講述了英帝國(guó)200年左右的興旺和200多年的衰退歷史，而整個(gè)興衰過(guò)程的重要節(jié)點(diǎn)，是六次大的戰(zhàn)爭(zhēng)。從“西班牙無(wú)敵艦隊(duì)之戰(zhàn)”，到“蘇伊士運(yùn)河戰(zhàn)爭(zhēng)”，結(jié)果很直觀。但即使已經(jīng)不是“日不落帝國(guó)”，英國(guó)仍然“大而不倒”，生命力仍在。

就像慢慢消失在各大車展的汽車行業(yè)的弱勢(shì)品牌們。這些僵而不死的車企，實(shí)際上是指喪失盈利能力、有較重債務(wù)負(fù)擔(dān)、但靠多元化的經(jīng)營(yíng)或者是政府和銀行不斷“輸血”，持續(xù)存活至今的企業(yè)。然而由于多種原因，這些“僵而不死”的弱勢(shì)車企非但沒(méi)有死去，反而總是呈現(xiàn)出“野火燒不盡”的跡象。

僵而不死的弱勢(shì)品牌，掰著指頭數(shù)，有英致、力帆、華泰、海馬、東南、野馬、比速、裕隆、DS、華晨、天津一汽等等，還真是很多。

華晨就不說(shuō)了，業(yè)內(nèi)早有公論。先說(shuō)一個(gè)，濰柴（重慶）汽車有限公司旗下的英致品牌，就是一個(gè)有財(cái)大氣粗的集團(tuán)支撐的典型。作為一個(gè)以濰柴集團(tuán)為依托的乘用車品牌，英致有著不錯(cuò)的出身和雄厚的技術(shù)基礎(chǔ)，然而車型稀少加上微車的定位，跨界失敗已成定局。今年2月其英致727的銷量?jī)H有235輛。

英致能撐到今天確實(shí)是個(gè)奇跡。濰柴重慶的前身是重慶渝州汽車制造廠，后被濰柴集團(tuán)2012年1月全資收購(gòu)。不過(guò)，市場(chǎng)遺忘英致，英致卻惦記著市場(chǎng)，財(cái)大氣粗的濰柴今年還要推大七座英致G7。我們?cè)诳床欢@種堅(jiān)持之余，不禁要佩服一下的。

而力帆則是我們真正要深思的一個(gè)典型案例。它的興衰有可敬可嘆可悲之處。

1992年，尹明善在重慶創(chuàng)辦了力帆。公司最初發(fā)展的幾年尚屬于“地?cái)偂逼髽I(yè)，因?yàn)橐豁?xiàng)摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)蓋的“發(fā)明”，賺到了第一桶金。2003年，力帆進(jìn)軍汽車行業(yè)。當(dāng)時(shí)的尹明善已經(jīng)65歲。與俄羅斯AutoMir公司簽下1.6億美元大單后不久，2006年初第一款新車力帆520上市。

實(shí)際上，力帆在2006年的出彩，對(duì)比同時(shí)期的奇瑞汽車和江淮汽車，基本處在同一起跑線上。然而，隨著力帆的做大，其重心開(kāi)始偏移。此后，逐漸錯(cuò)失了汽車行業(yè)發(fā)展的黃金機(jī)會(huì)。不論是2009年起始的市場(chǎng)整體爆發(fā)，還是2012年開(kāi)始的自主SUV浪潮，力帆都沒(méi)有積累夠?qū)嵙M(jìn)行升級(jí)換代，一直這么原地踏步“小富即安”，如今潮水褪去，悲涼話別。

就在去年12月17日，力帆汽車以6.5億人民幣將重慶力帆汽車有限公司的全部股份轉(zhuǎn)讓給李想的車和家控股的重慶新帆機(jī)械設(shè)備有限公司。而在此兩天前，造車新勢(shì)力的蔚來(lái)ES6剛剛上市。新舊交替，讓人唏噓。

不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，力帆汽車本次僅出售了力帆汽車有限公司的新能源牌照，重慶力帆乘用車有限公司的資質(zhì)仍然繼續(xù)保留。力帆還能撐不少日子。并且車和家還表示，在未來(lái)會(huì)跟力帆汽車在新能源汽車開(kāi)發(fā)、新能源技術(shù)、人機(jī)交互數(shù)據(jù)以及車聯(lián)網(wǎng)方面實(shí)現(xiàn)技術(shù)共享。

不過(guò)，對(duì)于“廉頗老矣”的尹明善，以及“死氣沉沉”力帆，我們的期待值并不高。況且，截至2018年3月底，作為力帆股份控股股東——力帆控股的全部對(duì)外債務(wù)已經(jīng)達(dá)到了278.63億元。力帆的事情，不是一篇文章的一個(gè)部分能夠講得清的，姑且不表。

實(shí)際上，這些弱勢(shì)品牌，本來(lái)在2012年開(kāi)始的行業(yè)調(diào)整過(guò)程中可以得到淘汰和進(jìn)化，但是隨著2012年開(kāi)始的一波SUV熱潮興起，這些車企猶如“還魂”，乘著這波浪潮反而越戰(zhàn)越勇，像野馬汽車這樣憑借一兩款SUV得以年銷量達(dá)到10萬(wàn)輛左右的，足足有一批。

不過(guò)，隨著2018年開(kāi)始的行業(yè)洗牌和退潮，這些弱勢(shì)品牌開(kāi)始現(xiàn)了原形。而業(yè)內(nèi)人士說(shuō)到弱勢(shì)品牌的“僵而不死”，認(rèn)為背后的原因不外乎三點(diǎn)。第一，就是“保就業(yè)”。

作為各地的支柱產(chǎn)業(yè)，車企通常承擔(dān)著保障就業(yè)的責(zé)任，一旦“關(guān)停并轉(zhuǎn)”，很可能導(dǎo)致失業(yè)率的上升，這是地方政府極為不愿意看到的情景。所以，維持這些車企的生產(chǎn)，包括一些制造業(yè)的“僵尸企業(yè)”，比如煤炭、鋼鐵等產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)，以及諸如紡織、造紙等勞動(dòng)密集型行業(yè)，就成為地方政府的重大事項(xiàng)。

第二個(gè)原因，是“穩(wěn)增長(zhǎng)”。車企作為地方GDP的支柱，成為地方政府“穩(wěn)增長(zhǎng)”的一個(gè)重要手段。只是，在經(jīng)濟(jì)下行的現(xiàn)實(shí)背景下，這些僵而不死的車企，已然承擔(dān)不了如此重任。

之前退潮的鄂爾多斯就是一個(gè)極端的例子。而在這里建廠的華泰汽車，今年1月底被媒體爆出，“工廠早已停工，就連基地員工食堂也在半年前關(guān)門了，廠區(qū)現(xiàn)在僅剩下三十幾個(gè)人在上班?！钡?，當(dāng)初被招商引資而來(lái)的華泰，2006年在鄂爾多斯建廠時(shí)光看得見(jiàn)的實(shí)惠就包括了僅1萬(wàn)元/畝的土地6000畝，10億元的貸款，以及兩處煤礦。

當(dāng)時(shí)就有人士透露，華泰汽車大部分的運(yùn)營(yíng)開(kāi)銷都可由煤礦的利潤(rùn)來(lái)填補(bǔ)。所以，外界一直有華泰是“造車還是挖煤”的疑問(wèn)。就連奇瑞汽車當(dāng)年也選擇在鄂爾多斯建廠，生產(chǎn)風(fēng)云2等車型，現(xiàn)在轉(zhuǎn)為瑞虎3x。不過(guò)，除去最重要的兩個(gè)因素——資金（貸款支持）和土地供應(yīng)，在這樣地廣人稀的地方建廠，人才缺失必然成為發(fā)展的瓶頸，甚至是致命的因素。

第三，以銀行為代表的債權(quán)方不斷“輸血”。銀行為了保持一定的核心資本充足率，會(huì)不斷地給虧損的車企續(xù)貸，以免將之前的貸款記為壞賬。而且，銀行很可能覺(jué)得地方政府會(huì)竭力幫助這些車企“起死回生”，因而勉為其難地一直“輸血”，直到自己也被套牢。

就像文章開(kāi)始說(shuō)到的英國(guó)衰退因素，其實(shí)里面有文化的、歷史的、經(jīng)濟(jì)的、軍事的，交織雜陳，很是復(fù)雜。但說(shuō)到根本，在于失去了思想和信念的內(nèi)在支撐，所以無(wú)法持久存續(xù)，只會(huì)逐漸凋零。所以，這些“僵而不死”的車企們，還在用盡自己的生命求生，我們也不能多說(shuō)什么，物有始終，自求多福吧。