在人們印象里，這個誕生百年的汽車品牌性格與日本人非常接近，溫和低調(diào)、恭敬有禮，在人群中不張揚，再加上對于產(chǎn)品的精雕細(xì)琢，時不時還透露出一絲工匠精神。在其百年的歷史中，三菱汽車也一直以亞洲汽車工業(yè)先驅(qū)的形象，推動著亞洲汽車工業(yè)一路向前，同時也為世界各地的車迷留下了無數(shù)經(jīng)典的車型。

在所有經(jīng)典車型中，最為全世界車迷所瘋狂的，無疑就要數(shù)有著“槍騎兵”稱號的Lancer EVO。誕生于上世紀(jì)90年代的Lancer EVO以緊湊型四門前驅(qū)轎車Lancer為藍(lán)本，是一款高性能死去運動型轎車。從誕生伊始起EVO就是一臺充滿賽道純正血統(tǒng)的運動轎車，無論是在拉力賽還是場地賽，甚至是坊間傳聞的黑夜飆車賽EVO都戰(zhàn)功赫赫。

除此之外，在三菱汽車的百年長河中，另外一款足以影響世界的車型則是今天的主角——帕杰羅。

帕杰羅的誕生于上個世紀(jì)70年代。當(dāng)時越野車日漸風(fēng)靡，所以三菱的工程師準(zhǔn)備在Jeep Willys J52的基礎(chǔ)打造一款越野車。鑒于老式越野車的結(jié)構(gòu)缺陷所造成的不足，三菱放棄了越野車沿用40多年的葉片彈簧和前硬軸的設(shè)計，改用雙叉臂獨立加扭力桿和防傾桿的前懸掛，這種設(shè)計在當(dāng)時可以說是一種大膽的嘗試和突破，在保證了越野性能的同時，還兼顧公路行駛性能，使其在公路測試中得到了很優(yōu)秀的表現(xiàn)。在1981年的東京車展，三菱正式推出了第一代帕杰羅。

由于其卓越的性能，在1983年，三菱便組建了車隊參加了第五屆達(dá)喀爾拉力賽，從此三菱帕杰羅便成為達(dá)喀爾拉力賽的?？?。三菱車隊在參賽后的第三年，也就是1985年便奪得了達(dá)喀爾的冠軍，更是在此后的2001年到2007年間取得了七連冠的輝煌戰(zhàn)績，如此的成績可以說是前無古人后盼來者了。

之所以帕杰羅能斬獲如此多的冠軍，離不開它那卓越的四驅(qū)系統(tǒng)?，F(xiàn)款在售的帕杰羅是其車系中的第四代車型，它所裝配的四驅(qū)系統(tǒng)名為——Super-Select（超選四驅(qū)）。這套系統(tǒng)最大的特點為，它既可以在高速時實現(xiàn)全時四驅(qū)，同時在路況良好時還能切換到兩驅(qū)模式，也就是結(jié)合了全時四驅(qū)和分時四驅(qū)的優(yōu)點。這套四驅(qū)系統(tǒng)一共提供了四個檔位，分別是：

2H擋即高速兩驅(qū)模式，在此擋位下為純后驅(qū)狀態(tài)，在高速巡航時能帶來更好的燃油經(jīng)濟性；

4H擋即高速四驅(qū)模式，在此擋位下為全時四驅(qū)的狀態(tài)，可以在鋪裝路面上正常轉(zhuǎn)向，并且可以在低于100km/h速度時直接由2H模式切換過來；

4HLC即高速四驅(qū)+中央鎖止模式：在此擋位下中央差速器會鎖止，使前后橋動力分配被固定在50:50，在此模式下可以應(yīng)付絕大多數(shù)的路況；

4LLC即低速四驅(qū)+中央鎖止模式，在此擋位下除了中央差速器鎖止外，傳動比能達(dá)到1.9:1，也就是扭矩被放大了1.9倍，此外還可以打開后橋的機械差速鎖，從而進(jìn)一步加強脫困能力。

說到這，可能有朋友會覺得，帕杰羅的四驅(qū)模式有些復(fù)雜，不像有些車的“一鍵Auto模式”來的方便。但是我想說，那些電子限滑系統(tǒng)固然方便，也可以讓更多的人體驗越野的樂趣，不過倘若真的想駕車前去人跡罕至的荒蠻之地，還是帕杰羅這種機械連接來的可靠，對于越野穿越來說沒有什么比可靠性更重要的了。

當(dāng)然，對于那些常年混跡于越野圈的人來說，以上這些常識根本無需多言，同時對于帕杰羅不論是在公路上的駕乘體驗還是越野實力也都了然于胸。畢竟，在這個級別及價位的車型中，除了帕杰羅之外，似乎很難找到另一款車型能夠同時提供舒適的駕乘與良好的越野能力。而對于類似小編這樣的越野小白來說，能夠有機會親身體驗“山貓”傳承至今的魅力，也不失為一個釋放車展疲勞的好方法。

于是，又一次踏上了飛往春城昆明的航班。

這一次，試駕線路包含了從昆明滇池畔到宜良最后再到撫仙湖畔的大段長途駕駛，全程以高速公路為主，其中還穿插了著名的宜良六十八道拐以及一個人工開挖——真的是在一片空地上用挖掘機挖出來的那種——越野場地。

當(dāng)然，大量的鋪裝公路駕駛并不能展現(xiàn)出帕杰羅的越野實力，不過，卻意外解鎖了帕杰羅在公路行駛時對于駕駛者以及乘客的友好程度。三菱并沒有因為過于追求越野性而忽略了舒適性，聰明的設(shè)計師在帕杰羅上使用了一種被稱為內(nèi)置型提醒結(jié)構(gòu)車架承載式車身的設(shè)計，簡單地說就是將原本的獨立大梁，與車身的底部結(jié)合在一起，這樣能夠?qū)⒌妆P剛性、車身強度以及乘坐舒適性一一保留。

同時，得益于上文中所說的四輪獨立懸架系統(tǒng)以及提供了軟硬適中、長度合理的前后排座椅，即使長途駕駛或乘坐都可以提供一個安逸的環(huán)境。此外，四輪獨立懸架系統(tǒng)的另一大優(yōu)勢便是在于其能提供更好的操控性。在過去，硬派SUV從來不以操控性見長，宜良六十八道彎也更多地被主打運動性能的轎車來作為試駕路線，如去年的雷克薩斯ES，而這次駕駛著帕杰羅來到這，倒是有種不一樣的感覺，其3.0L V6有著非常線性的動力輸出，雖然不會分泌太多的腎上腺素，但也能夠輕松應(yīng)對。只是，打方向圈數(shù)有些多，從最左打到最右要將近4圈，需要一定的臂力。

不過來都來了，不體驗一把越野性能怎能就此罷休？走一個！沒有場地怎么辦？現(xiàn)挖！于是，在撫仙湖畔多了一個越野場地，涵蓋了連續(xù)交叉軸、S彎砂石路、雙邊橋、大駝峰、排骨炮彈坑、直角側(cè)坡等多個越野科目。

實際上，越野性能是帕杰羅最不用擔(dān)心的地方，高達(dá)235mm的離地間隙，輔以36.6°最大接近角和25°最大離去角，以及700mm的涉水深度，單從數(shù)據(jù)上就足以秒殺大部分競爭對手，這也是車輛通過性的重要保障，再加上超選四驅(qū)系統(tǒng)和后差速器鎖止機構(gòu)，使得帕杰羅具備了強大的脫困能力。在整個試駕過程中，沒有啟動后差速器的情況下，僅依靠4LLC模式，即便是沒有越野經(jīng)驗的小白也能輕松通過整段越野路程。

再來說說帕杰羅的動力系統(tǒng)，它的動力總成由一臺3.0LV6自然吸氣引擎和5擋手自一體變速箱構(gòu)成。最大功率128kW，最大扭矩255Nm，在2019年看這樣的數(shù)據(jù)，似乎是缺乏亮點，但是就和它四驅(qū)系統(tǒng)一樣，最大的優(yōu)點就在于可靠性。當(dāng)資源有限時，一臺簡單、可靠且易于維修的動力總成才是最值得信賴的。

雖說是新款車型，但新款車型的變化其實不大，比如之前介紹的動力總成、四驅(qū)結(jié)構(gòu)依然和老款相同。變化主要是外觀細(xì)節(jié)和車內(nèi)配置，外觀方面增加了新的拉花裝飾，電鍍后尾燈罩、尾部裝飾條、后備胎罩。內(nèi)飾添加了純手工打造的木紋裝飾件以及黑色鋼琴烤漆件，另外升級了座椅的皮質(zhì)，還增加了中控儲物盒。配置方面，增加了手機無線充電功能，以及ALL IN CAR車載互聯(lián)系統(tǒng)，其功能包括智能出行場景化主動服務(wù)、個性化內(nèi)容分發(fā)與推薦、車主社交服務(wù)、智能語音服務(wù)、可持續(xù)運營的汽車增值服務(wù)。

寫在最后

在試駕結(jié)束后不久，我們看到三菱汽車官方宣布帕杰羅在日本停售的消息，結(jié)合之前流傳的帕杰羅不會再換代的消息，停售可能只是遲早的事兒。好在目前帕杰羅在國內(nèi)的銷售并不受影響。在排放和油耗雙重緊箍咒下，不少經(jīng)典車型都與我們漸行漸遠(yuǎn)，如同為日系的蘭德酷路澤已經(jīng)在國內(nèi)停產(chǎn)，對于帕杰羅這樣的經(jīng)典車型，我們要且行且珍惜。借用麥克阿瑟將軍的名言，Old soldiers never die, they just fade away.

所以，經(jīng)典的“山貓”會是你的本命之選嗎？

“一次只做一件事，做到最好！”