2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量已經(jīng)公布，雖然整體6.56L/100km的水平達到了2016年6.7L/100km的目標，但是在總共95家國產(chǎn)車企和27家進口車企中，超標車企達到了43家，占比為35.2%。

隨著2020年越來越接近，意味著5.0L/100km的油耗大限即將到來。想要完成這項艱巨的任務(wù)，對每一個車企都是不小的挑戰(zhàn)。而一旦不能完成指標，企業(yè)經(jīng)營將遭受沖擊。車企們究竟該怎么辦？

2020年達到平均油耗5.0L/100km的大棒即將揮下，然而各車企對此諱莫如深?；氐窖矍?，2016年車企整體6.56L/100km的水平勉強達到了當年6.7L/100km的目標。然而對此仍然有兩個問題值得關(guān)注：1. 總計122家國產(chǎn)、進口車企中仍有超過40家沒有達標，形勢依然嚴峻；2. 達標的車企中，油耗數(shù)據(jù)有沒有水分。

▎有哪些企業(yè)沒達標？

在95家國產(chǎn)乘用車企業(yè)中，有65家完成了2016年的目標，30家未達標。在主要的合資廠商中，長安福特、上汽通用北盛、四川一汽豐田、廣汽菲克、奇瑞捷豹路虎、廣汽三菱等企業(yè)沒有達到油耗標準，而沒達標的自主廠商主要有長安汽車、長城汽車、海馬汽車、東南汽車、華晨金杯、江鈴汽車、力帆汽車等。這些車企沒有達標的主要原因是大排量中大型乘用車占比偏高。

而進口乘用車企中未達標的主要有捷豹路虎、福特、克萊斯勒、日產(chǎn)、三菱等，同樣大多為進口大排量SUV車型拖累了油耗。此外，如法拉利、邁凱倫、阿斯頓馬丁等進口超跑車型的油耗同樣超限。

相對而言，在中小型車輛上有較為完善的產(chǎn)品線，或小排量發(fā)動機布局較廣的車企，2016年基本完成了燃油消耗的指標。然而，達標的車企中還有另外一種類型——新能源汽車生產(chǎn)商。

▎新能源汽車對油耗達標影響有多大？

2012-2015年工信部在計算企業(yè)平均油耗時未計入新能源汽車，然而在2016年新能源汽車按照5倍數(shù)量進行核算，而新能源汽車中純電動汽車油耗為0，插電式汽車油耗不超過2L/100km。這對于企業(yè)整體油耗的影響是巨大的。

如果拋開新能源汽車，僅看傳統(tǒng)汽車的燃油消耗，很多車企的油耗水平非但沒有進步，而且在倒退。而當有了新能源汽車的加持，在核算數(shù)量和油耗上取得了雙重優(yōu)惠，整體數(shù)據(jù)才顯得特別光鮮。

而那些專注于混合動力、雙噴射系統(tǒng)、阿特金森循環(huán)、無級可變正時氣門、多擋變速箱等各種傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)的車企，費盡全力將平均油耗拉下的降幅，在新能源汽車面前顯得微不足道。

參照工信部《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，預(yù)計2020年我國乘用車銷量將達到2650萬輛，其中新能源乘用車175萬輛，傳統(tǒng)乘用車銷量則為2475萬輛。假定行業(yè)平均燃料消耗量剛好達到了5L/100km的達標值，那么新能源汽車給的平均油耗的核算優(yōu)惠值最高達 0.71L/100km。同時一些工況外的節(jié)能技術(shù)也可享受一定的達標值優(yōu)惠，上限為0.5L/100km。假如企業(yè)將該部分優(yōu)惠都拿到手，則合計達標優(yōu)惠超過1.2L/100km，這樣傳統(tǒng)燃油車實際上只需要降低0.5L/100km的油耗，就可以實現(xiàn)從6.7L/100km降至5L/100km的目標。

如果新能源汽車如預(yù)期那樣保持迅猛增長，那么新能源汽車的存在將大大降低企業(yè)平均油耗的達標要求。也就是說，在現(xiàn)行核算辦法下，新能源汽車的發(fā)展狀況對油耗達標難度的影響極為明顯。因此，生產(chǎn)新能源汽車將成為未來企業(yè)油耗達標的最佳選擇。

▎新能源汽車帶來的數(shù)字游戲有什么后果？

想要完成2020年5L/100km的平均油耗目標，可行的途徑有三種：1. 進一步降低傳統(tǒng)發(fā)動機的燃油消耗；2. 采用混合動力等節(jié)能技術(shù)；3. 生產(chǎn)新能源汽車。

第一種方法，以現(xiàn)有發(fā)動機的熱效率水平及近年來提升趨勢，想要全部以傳統(tǒng)燃油汽車完成5L/100km的指標，不能說完全不可能，但也是幾乎不可能。

第二種方法，混合動力技術(shù)的核心掌握在豐田、通用等大型跨國車企手里，而對于自主車企來說，混合動力汽車幾乎已處于放棄階段。而國家政策對于混合動力汽車愛搭不理的態(tài)度也阻礙了其在國內(nèi)的推廣。

第三種方法，新能源汽車在當前是最為實惠的達標方法，而這一效果甚至動動筆做簡單的計算就可以明確。對于眾多車企而言，這既能降低平均油耗，同時還能滿足國家對于新能源汽車的要求，一舉兩得。

然而只是在新能源汽車上玩數(shù)字游戲，帶來的后果很可能是汽車產(chǎn)業(yè)整體節(jié)油目標的落空。這一方面不利于我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平的提升，另一方面實質(zhì)上也沒有解決我國能源安全的威脅。尤其對于自主品牌而言，由于新能源汽車帶來的高額優(yōu)惠力度，其在傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)顯露出停滯的趨勢。

另一方面，就能耗角度而言，新能源汽車并非0能耗。在目前的政策規(guī)定里，“不耗油=不耗能”的絕對錯誤思想貽害無窮。如以電耗和油耗進行轉(zhuǎn)換，眾多新能源汽車的能耗相較同尺寸傳統(tǒng)汽車只高不低，更不必說插電式混合動力汽車不甚合理的油耗計算方法。

反觀眾多跨國車企，一方面紛紛推出新能源戰(zhàn)略要在中國大力推行新能源汽車，另一方面也在孜孜不倦對傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)進行提升。如豐田已提出要將汽油發(fā)動機熱效率提升至50%，通用福特聯(lián)合進行10AT的開發(fā)，還有眾多混合動力技術(shù)及輕量化技術(shù)的實現(xiàn)都在計劃時間表中。

這些對于自主品牌車企而言，不僅從前是空白，未來也可能隨著新能源汽車的迷惑而一直保持空白。長此以往，我國汽車產(chǎn)業(yè)與國外先進水平的差距，將會越拉越大，且永難彌補。