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新能源車主都在關注的公眾號

4月10日，理想ONE公布售價并開啟預定 ，補貼后價格32.8萬起，公布售價時，現(xiàn)場驚呼、掌聲、口哨聲齊飛。相比去年李想在新車發(fā)布會上承諾的補貼后40萬內(nèi)的價格，這個價格無疑屬于極大驚喜了，再結合今年新能源車補貼大幅退坡的現(xiàn)實，誠意真的沒的說。

而且李想還很干脆利落的表示，沒有什么過渡期前后的差異，這就是唯一的價格，訂金也不分什么大小訂，就一筆5000元，而且還可退——像它的配置一樣，不搞那么復雜，不給客戶添麻煩，真挺好的。

然后，在展開后續(xù)闡述前，首先還是簡單看看車，車長啥樣都不知道真的沒法聊。

設計整體還是很耐看的，沉穩(wěn)、氣勢、前衛(wèi)都有了，前后都有的貫穿式星環(huán)燈是最具特色的設計元素。

▲和沃爾沃XC90必定有什么厲害的關系，左側是理想ONE。

從昨天到今天，網(wǎng)絡上對理想ONE“不看好”的人居多，但這也在意料之中，本來就是小眾定位的產(chǎn)品，逼格是它不可忽視的生存法門。

至于邦老師的態(tài)度，是這樣的：和蔚來一樣，像理想ONE這樣“有特點”的產(chǎn)品，購買者的門檻首先是“價值認同”（預算就不說了），因為它的定位和產(chǎn)品定義就是這樣推演設定的，基于這個再談其他。至于這個人群有多少，不用期待多大驚喜，但應該也不會少到撲街，我的預估是，上市初期不至于讓任何一方興奮到認為自己“賭對了”。

生僻詞“增程”

幾個關鍵問題，把理想ONE理解透

問題1：怎樣理解增程，和插混怎么區(qū)分？

刨去補貼政策上的分類，增程式電車本來就是電動車型中的一個分支，它可視作是在電（機）驅(qū)動的產(chǎn)品基礎上增加了隨車充電寶（即增程器：內(nèi)燃機、氫燃料電池堆都算增程器的性質(zhì)）；而插混從結構上可以看做是基于燃油驅(qū)動的產(chǎn)品增加了電池電機來輔助發(fā)力。兩者在驅(qū)動結構和體驗上是截然不同的。

不必糾結于串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián)之間的區(qū)別，我們普通消費者只需知道，增程式電車任何時候，作為增程器的內(nèi)燃機都不能直接驅(qū)動車輛，而插混車型，內(nèi)燃機是可以直接驅(qū)動車輛的。

有人認為增程是過渡產(chǎn)品，但是放眼未來至少5-10年，在電池效能和充電環(huán)境足夠成熟之前，它完全有自身的生存空間，核心原因就是李想強調(diào)的“沒有焦慮”。

 

問題2：純電是否環(huán)保似乎還有爭議，增程式還帶個內(nèi)燃機豈不更不環(huán)保？

是的，單從環(huán)保角度考慮，就是這樣。

問題3：相比直接驅(qū)動（電或油）；增程在中間多了一個轉(zhuǎn)換過程，多一次轉(zhuǎn)換能量豈不多一次損耗嗎？肯定不劃算。

是的，損耗必然存在，理想工作人員告知，增程器到電池的能量轉(zhuǎn)化率大概是90-95%，而永磁同步電機本身效率則通常在95-100%。就像很多人解讀的40度電跑180公里和45升油跑620公里，單獨看確實哪個能耗也不低。

但這里還有另一種理解，就是燃油能量密度高但效率低（含傳動系），電池能量密度低但效率高（含電機），到輪端的質(zhì)量能量密度差距在3倍以上。在電驅(qū)動體系下，要想跑的更遠，帶一個油箱顯然比帶一塊大電池更“劃算”。當然這里也有平衡點，理想就是在尋找這個平衡點。

▲理想ONE的大容量電池組

李想從去年到今年一直在說“純電車型要想跑800公里，可能你就要攜帶160度電池了，電池重量也超過一噸了”——意思不難理解，依據(jù)純電車型當下技術水平，必然有它的效率甜區(qū)。

首先參考傳說中的大神FF91，17年初時傳出的消息是電量130千瓦時，NEDC續(xù)航700公里，度電行駛里程5.38公里。但目前確實發(fā)展也很快，取個相對可信的參考：比亞迪3月底剛上市的秦Pro EV600，攜帶 70.2千瓦時的電池，NEDC續(xù)航里程520公里，度電行駛里程7.4公里。總之雖然與級別定位有關，但我們都知道，純電結構依靠堆電池對續(xù)航盲目追高，效能下降會非常明顯。

問題4：沒電之后，背著比插混車型更大的電池，并且還要先發(fā)電再驅(qū)動，油耗豈不是更高？

理論上乍看上去確實是沒錯的，畢竟理想ONE“額外”背負了40度的電池及整個電驅(qū)動體系，比一般插混車型的額外負擔重多了，沒電之后油耗應該和插混一樣是飆升的。

但核心在于它的策略：首先，發(fā)動機不參與直接驅(qū)動，它的角色是永遠只作為增程器給電池發(fā)電，籍此可以保證它始終工作在最高效區(qū)域（具體數(shù)值目前還在標定中，據(jù)說大概在3000RPM上下），并且盡量不影響整車NVH；

另一方面，保證電池基本永遠“不會沒電”——這個策略是理想ONE動力策略中的關鍵一點。增程器在所有可利用的時刻（比如介入后到逐漸停轉(zhuǎn)的過程中）會尋找所有可利用時機為電池充電。當然我說的是“基本”，只有一種情況是任何策略也無法COVER的，那就是長時間持續(xù)高負荷，比如跑賽道、比如爬超級長坡。

▲理想ONE增程發(fā)電系統(tǒng)

綜上，理想ONE的核心，是李想團隊基于“沒有焦慮”的出發(fā)點反推出來的一款新能源產(chǎn)品。所以作為一款始終是“電驅(qū)動”的產(chǎn)品，它首先擁有純電車的體驗，其次最關鍵就是沒有焦慮。

理想ONE真的可以跑出去，而且可以跑很遠，不用有任何焦慮——這是與目前所有純電車型質(zhì)的區(qū)別。至于油耗和電耗都是在此之后要盡可能降低的東西，具體數(shù)值后面也會有表格數(shù)據(jù)。

小批量試制階段的整體體驗如何

動態(tài)乘坐——由于距離最終量產(chǎn)版本還有差距，我們只體驗了試乘而沒有試駕。為了使對比感受更清晰，活動中安排了兩臺對比體驗車型——沃爾沃XC90 T6（2.0T燃油）和雷克薩斯RX450h（3.5自吸混動）。

在0-100公里/小時直線加速體驗中差異明顯，燃油的劣勢在于噪音和換擋頓挫，混動雖然平順但數(shù)據(jù)和激情不足，理想ONE作為增程，結果自然是快且平順，畢竟6.5秒的加速數(shù)據(jù)是足以PK 3.0T的。不過加速時來自后橋電機的嘯叫聲非常明顯，隔音顯然不足，希望量產(chǎn)時能夠加以改進；

另外，通過在廠家專業(yè)試車場地（包含碎石路、正弦波路、搓板路、扭轉(zhuǎn)路等）的對比體驗，可以確定理想ONE的整車剛度和底盤舒適度不輸兩位“對手”，包括高頻、低頻的車身起伏和抗扭轉(zhuǎn)作用的乘坐感受，懸掛調(diào)校都照顧的很好很舒服。尚存極微小的異響，但是廠家表示量產(chǎn)裝配時都可以解決。

車機和四聯(lián)屏——四聯(lián)屏整體體驗不錯，其中三塊都可以觸控，反應速度非常快速流暢。左側儀表（不可觸控）和中間下方的大屏主要是駕駛相關功能控制，如車輛動態(tài)信息駕駛模式選擇，出于安全和可靠性考慮，這兩塊屏背后的系統(tǒng)是基于LINUX系統(tǒng)開發(fā)的；

中間上方和右側的屏則是以車載娛樂信息功能為主，當然也包含導航空調(diào)這些功能，這兩塊屏是基于安卓系統(tǒng)開發(fā)的，因其訴求在于更豐富的娛樂應用嵌入。有限的體驗時間內(nèi)，感覺目前整個四聯(lián)屏的UI設計還是很合理的，重要功能基本可以達到李想所說的“一鍵觸達”目標，其他次要功能信息也基本能猜出位于哪個模塊下，畢竟已經(jīng)分拆的非常獨立了。

目前車機功能還遠不是最終版，所以不做更細的說明了，拿到試駕車再為大家奉上，一句話總結就是“可玩度很高”，尤其娛樂系統(tǒng)，包括屏與屏之間的互動和特殊的觸控手勢。

▲中間上方的屏幕，相同菜單，左側為icon式，右側為卡片式，選擇權交給駕駛員。

空間與其他——第二排的帶扶手座椅絕對是亮點，并且已經(jīng)升級為獨立電動座椅并且?guī)ё渭訜幔虚g19厘米左右的過道非常痛快，這個數(shù)據(jù)甚至略超GL8，第三排座椅雖然相對寬敞，但依然推薦短途乘坐；后備廂是亮點，縱深可達535毫米，不但可以裝下更多大行李，也可顯著提升追尾安全；座椅偏硬一點，但理想方面表示量產(chǎn)版肯定是會改進的。

兩個核心策略

動力分配策略和熱管理策略

這兩個核心點，是邦老師與深度溝通后得到的結論，送給有興趣的同學：

1. 動力分配策略；首先，理想ONE在前后軸的動力分配，可以看做是后驅(qū)為主的適時四驅(qū)，基于即時的負荷需求對前后軸進行動力分配；增程器介入的策略是它的關鍵，上文也提到了，盡可能保持電池電量不用完是它的核心。

駕駛模式上，全車有6種駕駛模式（增程優(yōu)先、純電優(yōu)先、行車充電、性能模式、冬季模式、山路模式），但是最常用的肯定增程優(yōu)先和純電優(yōu)先模式。增程優(yōu)先模式下，車輛先使用大約30%的電量進行純電行駛，之后則會進入增程器啟動模式，用油來發(fā)電，油用光后再次進入純電模式，使用剩余的約70%電量；

純電優(yōu)先模式下，車輛會使用70%的電量進行純電行駛，然后增程器發(fā)電行駛，油用光后，使用剩余的約30%電量進入純電模式。簡單總結，前者更適合家中無樁者或者出遠門的場景。后者更適合家中有樁者或城市通勤場景；

兩種模式對能量源的使用順序都是“電-油-電”，差異在于“蓄水池”的大小設定。然后高負荷時，二者根據(jù)情況會一起協(xié)同，發(fā)動機作為副手，會把電池功率不足的部分補上。電機總輸出功率最高為240千瓦，而增程器和電池分別在60和230千瓦左右。 

2. 熱管理策略：理想ONE的電池冷卻，是含有多種循環(huán)回路模式的液冷，這個我們將來拿到實車再詳解。

最值得說的是它的電池保溫功能，這里，理想ONE充分運用了內(nèi)燃機增程器獨有的優(yōu)勢——發(fā)動機只要進入正常工作溫度后，其熱能就會被充分利用到給電池升溫和駕駛室內(nèi)的空調(diào)上，這是無增程器的純電車型永遠無法具有的優(yōu)勢。這也是為什么它的冬季續(xù)航衰減極低的原因：據(jù)稱在零下20度時的，續(xù)航衰減也只有7%，這點算是內(nèi)燃機增程獨有的優(yōu)勢了。

能耗是無法避開的話題

汽車之家?guī)屠钕脒M行了實測

李想到底是成功的汽車媒體人出身，非常了解用戶所想，在各家媒體進行廣泛測試活動之前，先請行業(yè)相對有公信力的汽車之家“幫”他們跑了實測，結果給大家參考一下吧：

關于理想ONE的自建工廠

這塊簡單說說就行。通過收購力帆汽車后理想汽車于2019年2月正式獲得制作資質(zhì)，目前的生產(chǎn)基地設立在江蘇常州，占地面積50萬平米，規(guī)劃產(chǎn)能30萬臺，一期產(chǎn)能10萬臺。

工廠的智能化和精益化程度非常高——整個工廠和設備的布局是以自動化、智能化為核心的，多數(shù)流程和工序都可由機器人完成，人力介入的比重相對不高。完整四大工藝（沖壓、焊接、涂裝、總裝）加在一起全部只需要800名工人，基本是傳統(tǒng)車廠的一半。而且單班即可滿足10萬臺產(chǎn)能的初期目標。

目前理想ONE尚處在小批量試制和整車驗證階段，7月30日之后進入SOP量產(chǎn)階段。工廠部分我們就不多說了。現(xiàn)在不少新建的新勢力工廠都有相當?shù)闹悄芑潭?，采用了各種頂級的智能化設備和產(chǎn)線，包括專業(yè)的制造團隊，工廠和設備固然重要，最終還是得看質(zhì)量把控不是。當然我們得說，自己造和別家代工理論上應該是有差別的，畢竟自己的孩子自己更好管。

什么人會買理想ONE

關于購買它的建議

用油標買的人：限牌城市增購不太可能，主要是換車或升級。33萬價位的選擇范圍確實非常多一些，同級的比如上汽大眾的途昂，小一級的就很多了，比如漢蘭達、冠道、途觀L、發(fā)現(xiàn)神行等等都可視為高質(zhì)量對手。

這些對手都“沒有焦慮”，油耗也都不拖后腿，考慮理想ONE的人應該主要考慮用車升級需求，包括更大尺寸和7座，前提是理念上敢于接受新造車企業(yè)。

用新能源指標買的人：這部分應該是主流，首先是新能源剛需和預算匹配，接下來就是理念認同了。從定價而言，值得重視的對手目前也就是唐EV和蔚來ES6，但是顯然三者各自人群實際定位各有不同，表上面看是尺寸、續(xù)航和性能都可比，但其實需求和理念是最大的篩分因素。

總的來說，從傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)品力對比來看，兩類市場對手都有其他選項，甚至燃油還有很多，但關鍵在于同等“逼格”的很少。這里所謂的逼格不等于“大品牌”，特立獨行的新勢力有時反倒有優(yōu)勢，這點參考蔚來和特斯拉。

對應這個人群，主要還是看一線城市，重性價比的人可能會去考慮唐EV，但對性價比相對不那么敏感而對體驗和逼格更敏感的人，應該會在它和蔚來之間進行選擇。

▲理想汽車給出牌照政策參考時也沒有把9大限牌城市列全，顯然一線城市人群是初期重點。

邦點評

很多新造車企業(yè)都有自己對用戶需求和產(chǎn)品定位的獨到解讀，而理想ONE則是汽車媒體人出身的李想的堅持，他的“錯位點”是沒打算在電池技術和自動駕駛尚未接近成熟的當下，與所有新老勢力進行難分伯仲的貼身肉搏，轉(zhuǎn)而明確針對那些不打算被焦慮和麻煩的充電纏身，但又確實需要高品質(zhì)新能源產(chǎn)品的人群。

這點和蔚來高度重合，只不過雙方選擇了不同的路線，而共同點則都選擇是從追求價值認同的相對高端人群開始。至于二者之間的選擇，我理解應該是這樣的：

1. 選擇絕對環(huán)保但有焦慮的純電，還是相對環(huán)保但絕無焦慮的增程。

2. 對焦慮的解決方案，信賴服務體驗（服務）還是成熟的加油環(huán)境（產(chǎn)品）。

3. 希不希望用這輛車突破場景限制。

4. 其他基于“用戶體驗”理念的不同產(chǎn)品點。

大家怎么看呢？歡迎留言與邦老師交流~