最近一兩年時(shí)間,隨著新能源汽車的快速崛起,國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng),乃至全球汽車產(chǎn)業(yè),也進(jìn)入了新一輪的“混沌期”,人們站在汽車行業(yè)的十字路口,回望燃油車的百年過往,眼看新能源汽車的無限風(fēng)光,在留戀與期盼之間,迎接下一個(gè)時(shí)代的到來……
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有了新能源汽車之后,很多理念都發(fā)生了非常明顯的變化,就拿四驅(qū)系統(tǒng)來說,在燃油車時(shí)代,四驅(qū)系統(tǒng)往往意味著更強(qiáng)的通過能力,相比于兩驅(qū)車型更強(qiáng)的越野能力,但也意味著更高的油耗,和可能下降的操控表現(xiàn)。但是到了新能源汽車時(shí)代,電動(dòng)車有了四驅(qū),不僅加速更迅猛了,操控也直接上了一個(gè)臺(tái)階,人們對(duì)于四驅(qū)的理解,似乎也不同了。
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一個(gè)典型的問題就是,電動(dòng)車有了四驅(qū)系統(tǒng),加速更加迅猛了,為啥有了加了四驅(qū),反而更慢了。
比如小米SU7的后驅(qū)Pro版,百公里加速為5.7秒,但是四驅(qū)MAX版本的百公里加速時(shí)間就只有2.78秒,四驅(qū)版本的百公里加速時(shí)間比后驅(qū)版本少了一半還不止,性能呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。但是同樣的2.0T奧迪A6L,245馬力高功率發(fā)動(dòng)機(jī),前驅(qū)版本的百公里加速時(shí)間為7.2秒,四驅(qū)版本的加速時(shí)間為7.4秒。在燃油車序列里,基本上同等動(dòng)力水平下,兩驅(qū)版本的百公里加速時(shí)間,都要比四驅(qū)版本快一些。
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為什么會(huì)出現(xiàn)這種反差呢?
核心就是動(dòng)力的分配問題,本質(zhì)上來說,對(duì)于新能源汽車,尤其是電動(dòng)車來說,所謂的四驅(qū)系統(tǒng)就是加了一組電機(jī)或者多組電機(jī),如果用燃油車做類比的話,相當(dāng)于加了一組發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱,動(dòng)力電池相當(dāng)于是油箱。所以加了一組電機(jī)之后,整個(gè)的動(dòng)力參數(shù)就完全不一樣了,小米SU7的Pro版本后驅(qū)電機(jī)馬力值為299馬力,而四驅(qū)的MAX版本,兩個(gè)電機(jī)的綜合功率達(dá)到了673馬力,翻了一倍還不止,所以性能自然是強(qiáng)勢(shì)了很多。
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但是燃油車完全不一樣,燃油車只要一套動(dòng)力系統(tǒng),所以即使有了四驅(qū),也是前后輪在分配那基本不變的動(dòng)力輸出值。而且大家都知道,燃油車的四驅(qū)傳輸都是靠傳動(dòng)軸的,傳動(dòng)軸不僅會(huì)損失一部分動(dòng)力,本身的重量還會(huì)增加。導(dǎo)致的結(jié)果就是動(dòng)力被整體削弱,且重量還增加了,所以四驅(qū)燃油車,在加速性能方面,就是不如兩驅(qū)車型。
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所以其實(shí)從性能層面來說,新能源汽車,尤其是電動(dòng)車的四驅(qū)系統(tǒng)和燃油車的四驅(qū)系統(tǒng)在動(dòng)力結(jié)構(gòu)和底層邏輯方面就是完全不一樣的。而且很多小伙伴也發(fā)現(xiàn)了,純電車的四驅(qū)系統(tǒng)是沒有可以斷開這一說的,有了雙電機(jī)四驅(qū)之后,車輛的操控要比前驅(qū)或者后驅(qū)車型更加穩(wěn)健。
原因也很簡(jiǎn)單,那就是相比于同等尺寸的油車,電動(dòng)車太重了,所以兩驅(qū)車型在驅(qū)動(dòng)車型的時(shí)候,就會(huì)影響到操控,因?yàn)橛袃蓚€(gè)輪是不“主動(dòng)受控”的,但是有了雙電機(jī)四驅(qū)之后,不僅可以讓車輛前后輪都被“電控”,可以更加精細(xì)的控制動(dòng)力輸出,操控更加得心應(yīng)手,起步、加速的拖拽感也更不明顯。
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當(dāng)然了,關(guān)于新能源汽車的電四驅(qū)系統(tǒng)和燃油車的傳統(tǒng)硬連接四驅(qū)系統(tǒng),哪種類型在越野能力上更強(qiáng),現(xiàn)在還處于爭(zhēng)論狀態(tài)下,相關(guān)的車企都有各自的說法。有些燃油車企認(rèn)為電四驅(qū)慢不下來,越野車追求的就是慢,而有些車企則認(rèn)為更加精細(xì)的電控,才是越野安全的保障,所以可能還要繼續(xù)爭(zhēng)論下去。