最近一兩年時間，比亞迪的存在，物理地改變了國內(nèi)汽車市場的格局和產(chǎn)品迭代的方向，從去年的第五代DM技術(shù)，到今年的全民智駕、兆瓦閃充，比亞迪每一次從“技術(shù)魚池”撈魚，都讓很多同行倍感壓力。也是因為這樣的原因，比亞迪成為了很多同行的“眼中釘肉中刺”，很多同行各種攻擊，讓比亞迪陷入了自證的困局，不過對于技術(shù)的執(zhí)著追求，也在很多時候，讓很多同行“眼前一黑”。

比如3月份推出的兆瓦閃充，就讓比亞迪相當(dāng)寂寞，因為背后根本就沒有“追趕”，比亞迪唐L EV和漢L EV都上市兩個多月了，市面上仍然沒有第三款支持1000V高壓平臺，且充電功率能拉到1000kW的純電車型?？梢哉f比亞迪在直流超充這一塊，一下子就從很多人都看不上的“看客”，成為絕對意義上的主角，短期內(nèi)兆瓦閃充很難成為行業(yè)普及性的技術(shù)，因為電池技術(shù)、充電技術(shù)的門檻太高了！

而這里就不得不提到比亞迪的“技術(shù)魚池”，按照比亞迪的說法，比亞迪沒有一項技術(shù)是倉促出手的，等到能夠被充分曝光的時候，就算還沒有量產(chǎn)發(fā)售，可能也已經(jīng)具備量產(chǎn)條件。所以在網(wǎng)上也是，當(dāng)我們看到關(guān)于比亞迪某項技術(shù)或者某款產(chǎn)品的信息時，可能用不了多久，就直接發(fā)布了。

日前，比亞迪一項名為“無線充電系統(tǒng)、方法、車輛及可讀存儲介質(zhì)”的專利正式公開，按照相關(guān)專利說明，這項技術(shù)通過高度集成的能量轉(zhuǎn)換電路，實現(xiàn)高壓動力電池與低壓車載設(shè)備的能量雙向流動，能量轉(zhuǎn)換電路與高壓側(cè)設(shè)備和低壓側(cè)設(shè)備連接，用于接收外部能量并將外部能量分配至高壓側(cè)設(shè)備、低壓側(cè)設(shè)備，并用于實現(xiàn)高壓側(cè)設(shè)備和低壓側(cè)設(shè)備之間的能量傳輸。

說得簡單一點，就是比亞迪這套無線充電技術(shù)，可以實現(xiàn)效率極高的充電，綜合效率能達到95%，其動態(tài)調(diào)諧和抗偏移技術(shù)，使車輛在停放偏差10厘米的情況下，依然能保持高效充電。

其實無線充電，已經(jīng)不是什么稀奇玩意了，現(xiàn)在很多手機就搭載了無線充電技術(shù)，很多汽車廠商也進行過車輛無線充電的嘗試，但是整體的表現(xiàn)不是很令人滿意。一方面能量轉(zhuǎn)化率低，因為車輛和充電底座不可能像手機和充電板一樣完全貼合，所以可能花了10度電的錢，結(jié)果只充進去了三四度電。二是對車輛和充電板的對齊度要求很高，稍微偏移一點，可能就無法啟動無線充電了，所以嚷嚷了這么多年，還沒有一家車企實現(xiàn)量產(chǎn)無線充電。

比亞迪這一套專利，就解決了上面兩個問題，不僅能夠轉(zhuǎn)化效率很高，能夠達到95%，甚至要比一些有線充電樁還要高。而且車輛和充電底座也允許有偏移存在，只要偏得不是很離譜，基本上都能啟動充電，有效提升了方便度，畢竟車輛和充電底座對不齊，我們也沒法手動搬著去對齊，所以這就解決了大問題。

當(dāng)然看到比亞迪這一套無線充電專利的公布，我們也有了一個大膽的猜測，如果比亞迪將駕駛輔助技術(shù)和無線充電技術(shù)結(jié)合起來，通過近場通訊技術(shù)，是不是在未來一段時間，就能實現(xiàn)車輛的自動充電，實際上現(xiàn)在很多車型都已經(jīng)可以實現(xiàn)車位到車位的駕駛輔助，但是由于沒有無線充電，所以想要充電，必須得拔槍。

但是有了無線充電技術(shù)之后，用戶到商場、家門口之后，就可以直接下車了，車輛通過高級別的駕駛輔助，能夠自己行駛到設(shè)定的無線充電車位，通過近場通訊，自動開啟地鎖或者抬桿，車輛就可以自己停進車位，并且啟動充電，這樣一個完整的鏈路就打通了，想想還是很有意思的。

所以其實當(dāng)比亞迪發(fā)布了有線充電的兆瓦閃充技術(shù)，已經(jīng)在很大程度成為了現(xiàn)階段，也就是固態(tài)電池出現(xiàn)之前，充電效率的天花板了，而比亞迪的這項無線充電技術(shù)專利，讓我們對代客泊車+自動充電的組合，更有期待了，也希望比亞迪如果量產(chǎn)這套技術(shù)，一定要把代客泊車、自尋車位這些技術(shù)和功能都打通。