一場重塑汽車行業(yè)支付秩序的集體行動在2025年6月拉開帷幕。
6月10日晚開始，以中國一汽、東風集團、長安汽車、廣汽集團、上汽集團等大型央國企為引領，聯(lián)合吉利、比亞迪、理想、蔚來等民企與新勢力，共計17家主流車企集體發(fā)聲響應國家政策，鄭重承諾將供應商付款賬期嚴格限制在60天以內。
工業(yè)和信息化部對此給予高度贊賞。
隨后幾天，多家主機廠商承諾在60天內向經銷商支付銷售獎勵及返利，目前承諾的廠商包括廣汽集團、寶馬、北汽新能源、上汽通用、一汽奧迪和悅達起亞等。
關鍵時刻，央國企擔當起了壓艙石角色，為深陷內卷泥潭的中國汽車行業(yè)注入穩(wěn)定預期。
為何推出60天賬期？
賬期本應是商業(yè)交易中的潤滑劑，幫助平衡供需雙方的現(xiàn)金流和風險。然而，當前國內汽車行業(yè)中，這一機制卻嚴重失衡，演變?yōu)檫h超國際常規(guī)水平的超長賬期、甚至存在惡意拖欠現(xiàn)象。
根據2024年報數據，像小鵬（232.79天）、東風（226天）、長安（204.54天）、蔚來（194.93天）等主流車企的賬期普遍在100-230天，即使是賬期較短的北汽（83天）、極氪（75天），也超過了60天的承諾。
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相比之下，以效率著稱的豐田、本田等國際車企與核心供應商的賬期通常在30-60天左右，歐洲大型車企也多在60-90天區(qū)間。國內車企平均賬期明顯高于國際水平。
這種超長賬期的致命傷害，已經在汽車行業(yè)的上游供應商中顯現(xiàn)出來了。
以國內智能座艙頭部供應商博泰車聯(lián)網為例，對于智能座艙這類受上下游雙重擠壓、客戶依賴度高且本身利潤微薄的環(huán)節(jié)，面對整車廠延長賬期的要求幾乎沒有議價能力。
招股書顯示，2024年博泰凈虧損達到5.41億元，公司表示主要由于確認應收一名OEM客戶貿易應收款項減值虧損增加，同時還面臨與多名客戶延遲付款及拖欠有關的信貸風險。2022-2024年，公司的貿易應收款項分別為4.19億元、6.2億元和11.25億元，貿易應收款項周轉天數分別為91天、127天及125天。
可能有人想問，公司就不能提高一下產品競爭力，爭取賣出更高的價格嗎？
博泰也不是沒有這個想法的，每年拿出了20%左右的研發(fā)費用率，在行業(yè)內也是相當高了。但在經營現(xiàn)金流連續(xù)3年為負的情況下，公司想要燒錢搞研發(fā)更是難上加難。
長期賬的另一大傷害也顯露出來了，不僅會讓企業(yè)現(xiàn)金流斷裂面臨破產風險，也讓本土核心技術創(chuàng)新受阻。
中國智駕芯片企業(yè)黑芝麻智能也深受其害，雖然2024年實現(xiàn)盈利，但私營客戶應收賬款周轉天數仍高達211天，導致經營現(xiàn)金流持續(xù)為負（2024年達-11.9億元），嚴重制約了其研發(fā)投入和量產能力。
而汽車行業(yè)近幾年來一直處于極度“內卷”狀態(tài)，競爭白熱化。不久前的重慶車展上，幾家自主品牌，又開啟了一場激烈的輿論戰(zhàn)。
隨著價格戰(zhàn)、口水戰(zhàn)不斷演繹，惡性競爭不斷加劇。對資金鏈本就脆弱的中小企業(yè)而言，過長的回款等待無異于套在脖頸上的絞索，不僅加劇現(xiàn)金流壓力，迫使企業(yè)背負高成本融資，更會侵蝕其生存根基，最終動搖整個商業(yè)生態(tài)的健康發(fā)展根基。
央國企是壓艙石
在行業(yè)秩序混亂的背景下，急需擁有足夠體量和公信力的“帶頭大哥”率先破局，將行業(yè)拉回正常發(fā)展軌道。
為什么是央企國企率先行動？一方面央企直接受國資委的監(jiān)管、地方國企需服務區(qū)域經濟，另一方面，央企國企擁有龐大合資體系、相對規(guī)范的內部風控。央企國企憑借其國家背書和市場地位，在遵守法規(guī)、履行社會責任方面存在著天然優(yōu)勢和責任擔當。
可以說在這特殊時期，央國企在維護行業(yè)秩序和健康發(fā)展方面起到了關鍵作用。
以往在追求變革運營活絡的民企面前，央國企給人的感覺總是效率低下又龐大笨拙。但行業(yè)亂象頻發(fā)時，其相對穩(wěn)健、低調的形象在此刻成為正面標桿，擁有重塑秩序的領導力。
嚴格執(zhí)行60天賬期這項規(guī)定，對行業(yè)的影響也是深遠和復雜的。
短期來看，對汽車行業(yè)供應鏈有著立竿見影的積極影響。若嚴格執(zhí)行，賬期從200+天縮短至60天，意味著供應商的資金周轉效率提升3倍以上。這將立即緩解其短期償債壓力，降低融資成本和經營風險。
回了血的供應商，投資意愿也會回升，預期穩(wěn)定也能保障創(chuàng)新。而供應鏈穩(wěn)定性也會進一步提升，保障整車廠生產計劃和交付節(jié)奏。特別是在產能爬坡或新產品上市的關鍵期，意義重大。
另外，扭轉汽車行業(yè)“壓榨供應商”的負面形象，也會提升整個產業(yè)鏈的吸引力和投資者信心。
凡事都有兩面，車企會面臨更多的挑戰(zhàn)與陣痛。
首當其沖就是短期財務壓力陡增，尤其部分新勢力和財務緊張的玩家，營運資本需求激增。很可能會需要增加短期融資，導致利息支出上升。同時也會加速行業(yè)分化和洗牌，財務狀況不佳、過度依賴融資或激進擴張的車企，生存壓力劇增，可能被迫退出或被整合。
長期來看，重塑健康、協(xié)作、創(chuàng)新的“整零”關系，為產業(yè)高質量發(fā)展筑基。
央國企的挑戰(zhàn)
機制優(yōu)勢讓央國企服從監(jiān)管，并擁有承擔社會責任的執(zhí)行力。但另一邊卻是殘酷的市場現(xiàn)實，在新能源汽車行業(yè)這樣一個高度市場化的階段，央國企到底該如何面對未來？
首當其沖的問題就是，曾經的利潤奶牛合資品牌，均面臨著斷奶之痛。2024年，一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、廣汽本田、東風日產等合資品牌在2024年的銷量均出現(xiàn)下滑。同時伴隨著利潤的大幅縮水，上汽集團凈利潤同比下降88.19%至16.66億元，廣汽集團歸母凈利潤同比比下降81.4%至8.24億元。
僅為數不多的合資品牌實現(xiàn)了增長，比如一汽豐田全年銷量80萬輛，同比增長0.23%，從整個合資市場的行情來看，這份微增顯得難能可貴。
在新能源轉型中，如何打造有競爭力的自主新能源品牌并實現(xiàn)盈利，成了央國車企們生死攸關的課題。
簡單列舉一下這些車二代品牌：在三大央企里，一汽有紅旗和奔騰、東風有嵐圖、長安則是深藍和阿維塔；而國企中，廣汽的埃安和昊鉑、上汽的智己等等。
業(yè)內有一個共識，車企的生死線保底是每年30萬輛，也就是每月2.5-3萬輛實現(xiàn)盈虧平衡。
除了埃安靠著網約車、低價車沖量，去年賣出去了37.5萬輛，達到了及格線，但前景也并不明朗，這個銷量較2023年的銷量巔峰下降21.9%。
其他幾個品牌銷量均不高，深藍主打15萬級的中端車，去年銷量24.4萬輛，離及格線差了點。而四個高端品牌，阿維塔（7.36萬輛）、嵐圖（8.57萬輛）、智己（6.55萬輛）、昊鉑（1.97萬輛），2024年合計銷量不足25萬輛，新能源業(yè)務未達規(guī)模效應。
面臨虧損就是理所當然的，比如2024年長安汽車旗下深藍、阿維塔合計虧損超55億元。反觀新勢力們先一步迎來了盈利的曙光，理想連續(xù)兩年實現(xiàn)盈利、賽力斯扭虧為盈、零跑也在去年第四季度實現(xiàn)首次單季盈利。
國有車企轉型落后的原因，還是缺乏創(chuàng)新文化與機制。相比互聯(lián)網基因濃厚的民企新勢力，央企國企在吸引頂尖技術人才、容忍試錯、鼓勵顛覆式創(chuàng)新方面仍有差距，需要深層次的混合所有制改革或市場化機制突破。
很明顯，對市場的響應速度一直是央國車企們造車的短板，新勢力車企可以面對消費者快速變化的需求快速迭代，最典型的就是理想的成功，靠著家用這個賽道闖了出來，背后是對用戶需求的深度體察和及時反饋。而央企國企在決策流程、組織架構、激勵機制上的僵化一直是致命傷。
但國有車企的出路也不該是完全效仿新勢力，其背后有著國有資源的托舉，應該承擔起民企不愿也無力承擔的責任，比如車規(guī)芯片等卡脖子技術的自主供給、以及這次維持供應鏈在價格戰(zhàn)中的基本生存線。
國有車企不必成為特斯拉，但需在堅守責任底線的同時，通過機制創(chuàng)新實現(xiàn)“國家隊”的重構升級。至于體制優(yōu)勢與市場效率如何平衡，可能是其永恒的命題。