近日，德國(guó)紐博格林北環(huán)賽道傳來(lái)捷報(bào)——小米SU7 Ultra量產(chǎn)版以7分04秒957的成績(jī)，刷新“紐北最速量產(chǎn)電動(dòng)車”紀(jì)錄。在《一品汽車》看來(lái)，這意味著這條全長(zhǎng)20.832公里、擁有73個(gè)彎道和300米落差的“綠色地獄”，曾是歐洲性能車的主場(chǎng)，如今被中國(guó)車企正式攻陷。

而就在七個(gè)月前，小米SU7 Ultra原型車已以6分46秒874的成績(jī)成為紐北最速四門車，超越保時(shí)捷Taycan Turbo GT等傳統(tǒng)豪強(qiáng)。兩次征戰(zhàn)紐北，兩次登頂，中國(guó)性能車的崛起再無(wú)爭(zhēng)議。

賽道上的中國(guó)時(shí)刻，從陪跑到領(lǐng)跑

事實(shí)上，紐博格林北環(huán)賽道被全球車迷奉為“汽車性能試金石”。近一個(gè)世紀(jì)以來(lái)，它的圈速榜長(zhǎng)期被保時(shí)捷、奔馳、蘭博基尼等品牌占據(jù)。中國(guó)車企的突圍始于2017年——蔚來(lái)EP9以6分45秒9的成績(jī)刷新紐北最速電動(dòng)車紀(jì)錄，但因僅量產(chǎn)6臺(tái)，未被納入“量產(chǎn)車”范疇。

真正的轉(zhuǎn)折發(fā)生在2024年10月，小米SU7 Ultra原型車首戰(zhàn)紐北，在賽道20%路面未干的不利條件下，以6分46秒874的成績(jī)，將“最速四門車”頭銜從捷豹XE SV Project 8手中奪走。而今天，小米SU7 Ultra量產(chǎn)版的7分04秒957，標(biāo)志著中國(guó)量產(chǎn)電動(dòng)車首次站在紐北之巔。

在《一品汽車》看來(lái)，賽道成績(jī)背后，是電驅(qū)技術(shù)的代際跨越。但賽道狂歡背后，爭(zhēng)議隨之而來(lái)。有觀點(diǎn)質(zhì)疑：“賽道特調(diào)版”技術(shù)是否真正普惠？某車企通過(guò)OTA解鎖的“賽道模式PLUS”雖增加200匹馬力，卻會(huì)永久損傷電池壽命；碳纖維傳動(dòng)軸在碰撞中可能碎裂的隱患也少被提及。

更現(xiàn)實(shí)的矛盾在于性能與實(shí)用的平衡。小米SU7 Ultra量產(chǎn)版雖保留三電系統(tǒng)核心，但將原型車的6活塞剎車閹割為4活塞；而普通用戶對(duì)續(xù)航、充電便利性的需求，遠(yuǎn)勝于賽道極限性能。

綜合而言，《一品汽車》認(rèn)為，中國(guó)技術(shù)的突破得益于全產(chǎn)業(yè)鏈攻堅(jiān)，寧德時(shí)代麒麟Ⅱ賽道電池支持1330kW峰值放電；碳陶剎車系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)30.8米百公里制動(dòng)距離；熱管理系統(tǒng)保障連續(xù)刷圈不衰減。這些核心技術(shù)的自主化，是中國(guó)性能車的底氣所在。但如何讓成績(jī)服務(wù)于用戶，仍然需要很長(zhǎng)的一段路要走。

當(dāng)公眾仍將電動(dòng)車與“傻快”“續(xù)航虛標(biāo)”等標(biāo)簽綁定時(shí)，車企不得不以極端方式自證實(shí)力。但如何讓技術(shù)創(chuàng)新真正服務(wù)于日常場(chǎng)景，仍是整個(gè)行業(yè)必須面對(duì)的課題。

從賽道到公路，中國(guó)汽車的全球野心

一直以來(lái)，紐北刷圈從來(lái)不只是技術(shù)秀場(chǎng)，更是品牌全球化的重要跳板。當(dāng)下，中國(guó)車企的“出海戰(zhàn)略”已進(jìn)入新階段。市場(chǎng)反饋印證了這一趨勢(shì)：2023年中國(guó)汽車出口量躍居全球第一，新能源汽車產(chǎn)銷量占全球60%以上，連續(xù)9年保持世界首位，2024年中國(guó)汽車更是蟬聯(lián)這一榮耀時(shí)刻。

在資本市場(chǎng)，小米、比亞迪市值接連超越保時(shí)捷等傳統(tǒng)巨頭，預(yù)示著產(chǎn)業(yè)話語(yǔ)權(quán)的更迭。同時(shí)，零跑汽車在2024年啟動(dòng)“出海元年”，計(jì)劃在歐洲、南美、中東非、亞太四大市場(chǎng)同步布局。對(duì)此，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書(shū)福也提到，汽車工業(yè)是沒(méi)有盡頭的馬拉松，有時(shí)候跑得越快者不一定是有耐力的選手。

紐北紀(jì)錄是刻度，不是終點(diǎn)。當(dāng)小米SU7 Ultra在德國(guó)賽道沖線時(shí)，現(xiàn)代IONIQ 5 N正以38.88萬(wàn)元的親民價(jià)格，將“性能平權(quán)”理念注入市場(chǎng)；比亞迪、零跑等品牌則通過(guò)技術(shù)出海，重構(gòu)全球汽車產(chǎn)業(yè)格局。

對(duì)此，《一品汽車》認(rèn)為，從“中國(guó)制造”到“中國(guó)創(chuàng)造”的躍遷中，真功夫是電機(jī)轉(zhuǎn)速的毫厘優(yōu)化，硬實(shí)力是電池充放電的千萬(wàn)次驗(yàn)證。過(guò)多的定語(yǔ)或許能催生更多的細(xì)分冠軍，但全球銷量數(shù)據(jù)并不會(huì)說(shuō)謊，只有在這場(chǎng)耐力賽中始終前行，才能笑到最后。

寫(xiě)在最后：

綠色地獄的征服者，從此換了姓名固然值得慶賀，在營(yíng)銷層面更加值得大肆報(bào)道聚焦。但在征戰(zhàn)全球市場(chǎng)的道路上，中國(guó)汽車的目標(biāo)遠(yuǎn)不止于此，我們也希望更多的車企不要盲目陷入刷圈速怪圈，畢竟絕大多數(shù)用戶追求的還是安全與長(zhǎng)遠(yuǎn)的出行體驗(yàn)。