“東風(fēng)本田可太難了！”

從東本最新發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，東風(fēng)本田今年前四個月的累計銷量，僅為9.78萬輛，同比下降高達42.3%，斷崖式下滑。

特別強調(diào)一點，下滑42.3%是東風(fēng)本田自己統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，而本田中國在華兩個品牌相加，1-4月終端累計銷量201,576輛，同比下滑反而只有28.2%?？磥?，東風(fēng)本田拖了本田中國的后腿，它比自家兄弟品牌的下跌幅度還要多。

很明顯，東風(fēng)本田在中國市場表現(xiàn)的頹勢，根本原因在于新能源車是中國車市中最強勁的增長點。但早期在混動市場開花的東風(fēng)本田，反而在如今的新能源車市場表現(xiàn)不如人意。

普遍觀點認為，東風(fēng)本田此前推出的一系列車型在中國對手面前顯得產(chǎn)品力不足，三電、智能化等短板，無法被中國消費者接受。

以2022年推出的e:N S1為例，官方稱之為純電平臺打造。但因為前驅(qū)形式、異形電池組、以及和XR-V類似的后門開啟方式，甚至完全相同2610mm軸距等線索，被質(zhì)疑可能與本田緊湊型燃油車平臺相似。

后來2023年，東風(fēng)本田推出純電品牌靈悉，首款純電中型轎車靈悉L基于全新SDN平臺打造，但4830mm的車長，軸距僅為2731mm，又幾乎和同品牌的緊湊型燃油轎車本田凌派的軸距一致，再次被業(yè)內(nèi)懷疑二者之間的關(guān)系。畢竟如今純電平臺的產(chǎn)品，非常標志性的一點就是軸長比遠超油車。

所以并不意外，去年e:N S1月均銷量只有三四百臺的水平，靈犀L 2025年第一季度的銷量僅為167輛。

當然，東風(fēng)本田似乎并沒有想要放棄。而想在這片市場上反攻，就仍要寄托于新能源車，而且是從底層上大刀闊斧改革的新能源車。

事實上進入2025年以來，確實有一種合資品牌大反攻的跡象，比如同樣面臨銷量壓力，且同為日系的廣豐和日產(chǎn)，都陸續(xù)推出了相比原來天壤之別的車型。

其中今年上半年熱度不低的豐田鉑智 3X，10萬級端智駕，成為這款合資純電動車的最大賣點。

日產(chǎn) N7 的關(guān)注度同樣不低，從內(nèi)外設(shè)計到產(chǎn)品定義，給人最直接的感覺是像一輛新勢力推出的產(chǎn)品，而且價格也只要11.99萬起。

如果說豐田和日產(chǎn)為了力挽狂瀾，都開始為了迎合中國市場做大幅度的重新定義，那么東風(fēng)本田今年拿出的“誠意之作”S7，在對比之下就顯得有些我行我素了。

首先考慮到價格，東風(fēng)本田的最新款的純電 SUV ——東風(fēng)本田S7，廠家很自信的打出了“如何在電氣化時代保證駕駛樂趣”，并且“用品質(zhì)定義高端純電新標桿”的標簽，一上來定了個25.99萬-30.99萬元的售價。然而，在特斯拉Model Y、問界M系列等競品擠壓下，25萬+區(qū)間缺乏品牌支撐，消費者更傾向成熟品牌或高性價比新勢力，最終的結(jié)果是東本S7今年3月僅賣出373輛，4月甚至滑落到只賣出62輛。

顯然，東風(fēng)本田到了如今這個地步，還想著在新能源賽道拼高價高品質(zhì)，這樣的思路已經(jīng)完全行不通了。在新能源賽道，東風(fēng)本田根本承擔不起品牌溢價，再去討論什么駕控好，品質(zhì)感也切不中中國消費者的需求。

反觀鉑智 3X 和日產(chǎn) N7，廣泛被認為是好車，價格到位了是最重要的一點，然后再看其他的設(shè)計、配置，豐田和日產(chǎn)在新一代的新能源車上明顯是更用心，更懂中國用戶的。

有意思的是，就連東本S7的兄弟品牌的同平臺產(chǎn)物P7，起售價也只要19.99，6萬元的價差超過合理區(qū)間，導(dǎo)致消費者直接對比，進一步凸顯出S7定價失衡。

東風(fēng)本田的應(yīng)對方式是同樣給S7降了6萬元，先不說對老車主公不公平，實際上銷量也并沒有因此提升，反而環(huán)比跌幅超過80%。

說到底，東風(fēng)本田的問題，核心在于其新能源戰(zhàn)略的盲目。想要擁抱電動化浪潮，又不愿徹底告別燃油時代的思維定式和利潤模式，脫離市場的定價與主流價格預(yù)期存在偏差，而倉促降價則是對自身戰(zhàn)略混亂的無奈補救。

其結(jié)果，是進一步瓦解了中國消費者的信任根基?？梢哉f東風(fēng)本田如今的局面不是偶然，它并非輸在起點，而是輸在了對時代變革的節(jié)奏掌握，和對中國消費者的誤讀。結(jié)果就如大家看到的，其銷量表現(xiàn)出明顯的下滑趨勢。文章開頭我說的那句“東風(fēng)本田太難了”，可不僅僅只是一句危言聳聽的預(yù)言。