撰 文 / 路 行

設(shè) 計 / 琚 佳

如今，汽車行業(yè)的價格戰(zhàn)人人喊打，但人人都在打。

2025年5月23日，比亞迪再次向市場投下一枚深水炸彈。宣布啟動“百億補貼618”活動，王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)的22款智駕版車型集體降價，最高直降5.3萬元。

其中秦L DM-i智駕版限時起售價6.38萬元，海豹06 DM-i智駕版殺到了7.68萬元起。

市場還沒從震驚中回過神，吉利和奇瑞迅速跟進。5月26日，吉利銀河推出“百萬福利”，星愿車型限時補貼價5.98萬元起。

28日，奇瑞攜四大品牌發(fā)起“百億廠補”，瑞虎3X卓越版下探至3.49萬元起。中國汽車行業(yè)新一輪價格戰(zhàn)，在初夏時節(jié)全面爆發(fā)。

降價狂潮席卷中國車市，5.3萬元的最高優(yōu)惠、3.49萬元的起售價，車企利潤薄如紙片，消費者卻依然持幣觀望。

價格混戰(zhàn)，誰在掀桌？

“不含國補，不玩套路”，比亞迪王朝網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理路天在微博上表示。

這不是比亞迪2025年的首次降價。3月底，其非智駕版入門車型已推出限時“一口價”；5月初又增加了智駕版車型的置換補貼。綜合來看，比亞迪活動時間最長，覆蓋面和力度空前，凸顯其決心。

5月23日的第三輪降價，王朝網(wǎng)的限時補貼政策時間從5月23日-6月30日，限時價格不包含國補；海洋網(wǎng)車型的限時價格包含國補及比亞迪置換補貼。

其中，海豹07 DM-i智駕版從指導價15.58萬元降至一口價10.28萬元，降價幅度達5.3萬元；海鷗智駕版首次下探至5萬級，起售價5.58萬元；秦PLUS DM-i智駕版較3月再降6000元，起售價6.38萬元。

王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)之間似乎也有了競爭關(guān)系，原本官方指導價均為9.98萬元的秦L DM-i智駕版和兄弟車型海豹06 DM-i智駕版，一口價分別定為7.98萬元和7.68萬元。

面對攻勢，吉利和奇瑞反應(yīng)迅速。吉利星愿在A0級市場表現(xiàn)出眾，今年前4個月售出12.55萬輛，上市221天迎來第20萬輛量產(chǎn)車下線的里程碑。奇瑞則充分發(fā)揮其在燃油車市場的傳統(tǒng)優(yōu)勢，瑞虎3x以驚人的3.49萬元底價搶占市場。

吉利汽車5月26日跟進降價，銀河系列多款車型限時補貼，活動時間為5月26日-6月1日，補貼后價格包含國補和品牌置換補貼。其中，和海鷗互為競品的星愿從原價6.88萬元降價9000元，至5.98萬元；銀河L7 EM-i 9.98萬元起；銀河E8 13.48萬元起。就在6月2日，“吉利購車節(jié)”活動開始，新一輪的優(yōu)惠延續(xù)了上述價格，時間為6月2日-6月30日。

奇瑞于5月28日啟動“百億廠補”，截止時間為6月2日，包含國補和品牌置換補貼。奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌超30款車型參與，最高降價5.5萬元。這其中，瑞虎3x起售價3.49萬元，較指導價腰斬近50%；瑞虎8 PLUS部分版本降幅超3萬元。

緊接著，長安UNI-Z及UNI-Z PHEV車型于5月28日上市，分別采用燃油和插混動力，其中UNI-Z推出2款配置車型，官方指導價為11.59萬至12.49萬元，疊加煥新禮后（含國補），綜合優(yōu)惠8.09-8.99萬元；UNI-Z PHEV同樣提供兩款配置車型，官方指導價為12.69萬至13.39萬元，疊加煥新禮后（含國補），綜合優(yōu)惠8.69-9.39萬元。

與此同時，合資與新勢力品牌也未能置身事外，但力度有所分化。

5月26日，上汽通用旗下別克品牌將君越“一口價”定為15.99萬元，較原20萬級定位大幅下探，昂科威起售價降至16.99萬元，活動時間截止到6月18日，包含國家置換補貼和品牌置換補貼；5月25日上市的凱迪拉克XT4，全款價降至15.99萬元起，降幅約25%。

新勢力品牌陣營中，5月28日，零跑汽車將C16增程版定為“一口價”11.18萬元，降價3.7萬元，C11增程版起售價降至10.38萬元，截止到6月8日，包含國補和置換；智己汽車則將LS6限時起售價定為19.49萬元，直降4.5萬元，以價格換銷量。

生死時速，價格戰(zhàn)背后的五大原因

這場看似非理性的價格廝殺，實則暗含行業(yè)發(fā)展的焦慮。

首先是銷量目標承壓。比亞迪2025年銷量目標高達550萬輛，但前4個月累計銷量138.09萬輛，與目標仍有較大差距；今年前4月奇瑞累計銷量820785輛，按照其2025年“銷量增長再超行業(yè)10-20個百分點”的銷量目標來看，仍需努力；吉利銷量情況相對穩(wěn)健，其整個乘用車版塊2025年的銷量目標為271萬輛，前4個月銷量93.79萬輛，同比增長49%，但也仍未到可以松口氣的程度。在這種情況下，價格成為最直接武器。

其次，庫存高企如山。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹在5月20日表示，2025年4月末，行業(yè)乘用車整體庫存攀升至350萬輛，創(chuàng)下自2023年12月以來的最高點，消化周期長達57天。其中新能源庫存達85萬輛。在銷售淡季來臨前，清庫存已成重中之重。

第三，政策激活市場。國家發(fā)改委公布，截至4月27日，全國汽車以舊換新281.4萬輛；截至5月5日，全國汽車以舊換新補貼申請量突破300萬份。這近一步刺激了車企通過降價爭奪政策紅利。

第四，技術(shù)迭代加速。如今，伴隨著各大企業(yè)推出的科技平權(quán)戰(zhàn)略，高階輔助智駕功能“飛入尋常百姓家”，傳統(tǒng)燃油車和老款新能源車無法跟進技術(shù)競爭，最好的選擇就是降價。

第五，行業(yè)格局重構(gòu)。在激烈的市場競爭中，價格戰(zhàn)實質(zhì)是“淘汰賽”，弱勢品牌面臨加速出局。

狂歡與隱憂

在價格廝殺的白熱化階段，車企已開始尋求突圍路徑。

出于對市場的預判，為了提升整體運營效率、優(yōu)化成本結(jié)構(gòu)、強化核心競爭力，車企一直在努力。近期，一些車企密集展開組織架構(gòu)調(diào)整，核心指向資源整合與效率提升，以應(yīng)對行業(yè)變革與競爭。

比亞迪于4月調(diào)整高端品牌管理架構(gòu)，將騰勢與方程豹的公關(guān)團隊由原銷售事業(yè)部劃歸比亞迪集團品牌及公關(guān)處，成為二級部門，由集團品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛統(tǒng)領(lǐng)；

上汽集團4月宣布將華域汽車旗下數(shù)家零部件子公司整合為全新智能底盤架構(gòu)公司，此前，其智能駕駛團隊整合已告完成，零束科技與研發(fā)總院合并，僅保留電子架構(gòu)和計算平臺開發(fā)的獨立部門；

吉利汽車與極氪合并后的架構(gòu)調(diào)整與人事安排聚焦效率，淦家閱明確表示，統(tǒng)一管理架構(gòu)將提升資源配置效率，杜絕重復投資，目標實現(xiàn)效益增長超5%，同時在研發(fā)、管理及營銷費用效益上尋求突破；

蔚來將子品牌樂道與螢火蟲深度融入主品牌體系，其產(chǎn)品研發(fā)、用戶服務(wù)、區(qū)域銷售等核心部門被拆解為一級部門，并入蔚來產(chǎn)品研發(fā)（PD&D）及用戶服務(wù)（UE）集群，品牌層面雖保持獨立，但研發(fā)、銷售、服務(wù)職能已轉(zhuǎn)化為蔚來體系內(nèi)的專業(yè)化模塊。在5月初，其區(qū)域銷售體系也曾深化整合；

廣汽集團于5月中旬宣布重構(gòu)自主品牌研發(fā)體系，核心是以IPD流程變革推動產(chǎn)品本部與廣汽研究院重組。新“大研發(fā)體系”包含產(chǎn)品本部、整車開發(fā)院、平臺技術(shù)院和造型設(shè)計院，形成“市場+技術(shù)”的開發(fā)模式。

有消息稱，奇瑞汽車于近日將旗下子公司雄獅科技、大卓智能與研發(fā)總院相關(guān)業(yè)務(wù)進行整合，統(tǒng)一成立“奇瑞智能化中心”。援引南方都市報相關(guān)報道，奇瑞汽車公關(guān)部回復，這是奇瑞智能化戰(zhàn)略提速的體現(xiàn)，通過整合業(yè)務(wù)成立智能化中心，將該集團的業(yè)內(nèi)智能化業(yè)務(wù)再推進一步。

技術(shù)創(chuàng)新成為頭部企業(yè)的護城河、服務(wù)升級開辟新戰(zhàn)場、場景化創(chuàng)新重塑產(chǎn)品價值、用戶運營成為核心競爭力……無數(shù)的用詞都已經(jīng)被車企提出并加以實踐，但是這些都不如降價的效果來得直觀。

2024年，新能源車終端成交價較廠商指導價平均偏離率達19.7%，消費者短期內(nèi)享受到真實惠。

降價潮帶來立竿見影的市場刺激，然而狂歡之下，爭議與隱憂逐漸浮現(xiàn)。

行業(yè)生態(tài)正遭受深層傷害。盡管技術(shù)降本為部分車企提供了降價空間，但從數(shù)據(jù)上來看，中國汽車制造業(yè)利潤率從2017年的7.8%下滑至2024年的4.4%，2025年1-4月全行業(yè)利潤率已跌至4.1%，遠低于國際頭部車企水平，逼近生存紅線。

在微薄的利潤中，技術(shù)研發(fā)投入或?qū)⑹艿接绊?，上供?yīng)鏈承受重壓，付款周期延長，下游經(jīng)銷商面臨“越賣越虧”困境，頻繁降價導致二手車貶值加速。

而部分車企被質(zhì)疑存在“偽降價”行為，例如將原有國補、置換補貼重新包裝宣傳，部分車型的起售價均需滿足多重條件才能實現(xiàn)。

更嚴峻的是質(zhì)量安全風險。5月23日在新浪財經(jīng)訪談中，長城汽車董事長魏建軍把事情擺到了明面上。他說：“有些主機廠甚至在汽車安全，汽車壽命，汽車可靠性上偷工減料。有些產(chǎn)品是從二十二三萬（元），降到十二三萬（元）。什么樣的工業(yè)產(chǎn)品能降10萬元還得到質(zhì)量保證？這是絕對不可能的事?！?/p>

為了應(yīng)對這一現(xiàn)狀，政策層面開始釋放干預信號。5月31日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)文《關(guān)于維護公平競爭秩序 促進行業(yè)健康發(fā)展的倡議》，明確反對“內(nèi)卷式價格戰(zhàn)”，工信部同步表態(tài)將整治無序競爭，強調(diào)“價格戰(zhàn)無贏家”，試圖為愈演愈烈的降價潮劃定邊界。

這場以“生存之戰(zhàn)”為名的價格混戰(zhàn)，表面上讓消費者獲得短期實惠，實則暴露了行業(yè)在轉(zhuǎn)型期的集體焦慮。當技術(shù)降本的空間逐漸觸頂，而質(zhì)量底線遭遇挑戰(zhàn)時，車企或許需要重新審視：真正的競爭力，從來不是靠犧牲安全與信任換來的低價。

而伴隨著價格戰(zhàn)的硝煙彌漫又逐漸散去，中國汽車產(chǎn)業(yè)正站在價值重構(gòu)的十字路口。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2025年4月僅有14款車型降價，較2024年同期的41款大幅減少，表明市場曾出現(xiàn)短暫理性回歸。但又一次價格戰(zhàn)的打響，讓“跟與不跟”成為所有車企的艱難抉擇。

在行業(yè)集體焦慮中，長安汽車董事長朱華榮對此的判斷是，不超過兩年，會回到一個比較良性的競爭價值線。

但愿如此。