最近幾年，汽車圈討論最多的除了新能源，還是新能源。去年，我國全年新能源零售滲透率超過了47%，甚至在7、8月份時(shí)一度超過了50%，燃油車似乎已然成為了過去時(shí)，成為了落后時(shí)代的產(chǎn)物。然而事實(shí)真的如此嗎？燃油車真的已經(jīng)沒有競爭力了？對此，奧迪給出了否定答案。

4月15日，奧迪全新一代A6三廂版全球首發(fā)。新車依舊是內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力，依舊是充滿機(jī)械美感的設(shè)計(jì)審美，這在當(dāng)下電動(dòng)化浪潮席卷的汽車市場，算是一股清流。當(dāng)然，最不可忽視的是，全新A6的技術(shù)革新?；谌翽PC（Premium Platform Combustion）平臺，新車在智能、動(dòng)力、能耗、底盤等方面實(shí)現(xiàn)了全面進(jìn)階，用實(shí)際行動(dòng)宣告：內(nèi)燃機(jī)的時(shí)代還未結(jié)束。

E3 1.2 電子架構(gòu)，補(bǔ)齊油車智能短板

相比MLB平臺，全新PPC平臺最顯著的一大變化，就是更數(shù)字、更智能。這不單單體現(xiàn)在車內(nèi)的大尺寸三聯(lián)屏等配置之上，還體現(xiàn)在它與PPE純電平臺共享E3 1.2 電子架構(gòu)之上。

E3 1.2 電子架構(gòu)是奧迪專門面向電氣化時(shí)代開發(fā)的端到端電子架構(gòu)，其核心是域控制，即按功能將整車劃分出5大功能域。這5大域大致可以歸類為驅(qū)動(dòng)和懸架、駕駛輔助、信息娛樂、舒適相關(guān)功能以及網(wǎng)絡(luò)連接，它們將分別由5臺HCP高性能計(jì)算機(jī)統(tǒng)籌控制。相比傳統(tǒng)分布式控制架構(gòu)的“各自為政”，域控制分工明確，化繁為簡，將同一領(lǐng)域的功能進(jìn)行集中控制管理，而且各個(gè)控制單元之間的信息還可以協(xié)同互通。再加上HCP高性能計(jì)算機(jī)的強(qiáng)大算力支持，意味著整個(gè)系統(tǒng)可以更加高效、精準(zhǔn)地控制各項(xiàng)功能，帶來車輛性能和用車體驗(yàn)的整體提升。

E3 1.2 電子架構(gòu)還充分考慮了當(dāng)前智能座艙、智能駕駛所帶來的龐大數(shù)據(jù)量，引入了千兆以太網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)，以保障傳感器、控制器等各部件之間穩(wěn)定可靠的數(shù)據(jù)傳輸。同時(shí)，其還支持遠(yuǎn)程OTA，并為未來系統(tǒng)功能的拓展升級預(yù)留了足夠的冗余，具備高擴(kuò)展性、高兼容性。也就是說，以后的全新奧迪A6，以及其他新一代燃油車，都可以像電動(dòng)車一樣常用常新。

至于智能座艙和智能駕駛，剛剛首發(fā)的海外版全新A6三廂版，以及此前的Avant版本，都使用的是基于安卓打造的信息娛樂系統(tǒng)，而智駕方面暫時(shí)還沒有詳細(xì)信息。不過參考一汽和上汽的國產(chǎn)奧迪A5L，將來國產(chǎn)后的全新A6L家族大概率也會(huì)選擇和國內(nèi)供應(yīng)商合作，比如搭載華為的ADS高階智能駕駛輔助系統(tǒng)。車機(jī)方面，我們也可以期待一下全新國產(chǎn)A6的智能座艙會(huì)有更多本土化的優(yōu)化和升級，比如DeepSeek上車？

熱效率40%，五代EA888為內(nèi)燃機(jī)正名

其實(shí)現(xiàn)在大家唱衰燃油車，除了因?yàn)閲鴥?nèi)混動(dòng)和純電動(dòng)車的快速崛起，還有一個(gè)重要原因，即越發(fā)嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)。無論是歐七標(biāo)準(zhǔn)，還是最新的國七標(biāo)準(zhǔn)，都對氮氧化物、一氧化碳、顆粒物等排放限值進(jìn)行了大幅下調(diào)，國七還納入了二氧化碳排放強(qiáng)度指標(biāo)。車企們想要滿足這些標(biāo)準(zhǔn)，就需要繼續(xù)在提升內(nèi)燃機(jī)熱效率上下功夫。而眾所周知，目前內(nèi)燃機(jī)的熱效率已經(jīng)接近瓶頸，想繼續(xù)往上提升是非常困難的。那么該如何越過這道坎兒呢？第五代EA888的答案是全工況米勒循環(huán)。

米勒循環(huán)的技術(shù)原理，簡單來說，就是在發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣沖程中，提前或延遲關(guān)閉進(jìn)氣門，從而減少進(jìn)入氣缸內(nèi)的空氣量。由于參與壓縮的空氣減少，壓縮比便會(huì)隨之變小，也就是變相減少油耗。但與此同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的做功沖程，活塞仍然會(huì)由上止點(diǎn)移動(dòng)至下止點(diǎn)，導(dǎo)致膨脹比不變。這就造成了膨脹比大于壓縮比，也就意味著做功釋放的能量可以得到充分利用，實(shí)現(xiàn)熱效率的提升。再看第五代888發(fā)動(dòng)機(jī)，其所謂的全工況米勒循環(huán)，其實(shí)就是要在所有工況下，都能通過米勒循環(huán)實(shí)現(xiàn)熱效率最優(yōu)。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，大眾集團(tuán)首先優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門正時(shí)系統(tǒng)，使它能夠更靈活、精準(zhǔn)地掌控進(jìn)氣門的開閉時(shí)機(jī)，實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣量的精準(zhǔn)控制。其次，是引入500Bar超高壓燃油噴射技術(shù)和VGT可變截面渦輪增壓器。前者不僅有著0.01毫秒級的精準(zhǔn)噴射控制，還可以通過超高壓將燃油霧化成粒徑僅6微米的油粒，進(jìn)而提升燃燒效率，降低油耗。后者則是通過在不同的車速工況下，靈活改變渦輪葉片角度來實(shí)現(xiàn)渦輪截面積的實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)，控制低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速區(qū)間的增壓值，來提升動(dòng)力輸出效率，改善渦輪遲滯等問題，做到性能、能耗和駕駛體驗(yàn)的兼顧。

第五代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)還對GPF顆粒捕捉器的位置進(jìn)行了優(yōu)化，將其與三元催化器共同布置在排氣歧管后方30cm處。這樣的好處是離發(fā)動(dòng)機(jī)更近，能夠有效地利用排氣的高溫來清除捕捉的顆粒物。相比于傳統(tǒng)的GPF布置方案，可再生能力據(jù)悉可以提升70%，此前GPF堵塞的問題應(yīng)該是不太容易出現(xiàn)了。

據(jù)悉，搭載第五代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的全新A6，基礎(chǔ)動(dòng)力版本最大功率可達(dá)204馬力，峰值扭矩可達(dá)340?！っ?，性能較現(xiàn)款車型有著明顯的提升。油耗方面雖然并未公布，但相信在這些新技術(shù)的加持下，應(yīng)該會(huì)有一個(gè)比較可觀的表現(xiàn)。除此之外，和全新奧迪A5一樣，全新A6也會(huì)為第五代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)引入了48V輕混系統(tǒng)，推出2.0T和3.0T動(dòng)力的輕混版本。相比上一代的12V輕混，48V輕混可以在改善能效的同時(shí)，提升一定的動(dòng)力性能，同時(shí)還能更好地抑制啟停抖動(dòng)問題，提升舒適性。

可選全輪轉(zhuǎn)向+空懸，駕控再進(jìn)階

基于PPC平臺打造的全新一代奧迪A6，其底盤部分同樣有不小的升級。懸掛結(jié)構(gòu)上，新車與現(xiàn)款車型保持一致，都采用了前后五連桿獨(dú)立懸掛方案，并大量采用鋁制部件降低簧下質(zhì)量，提升操控性與燃油經(jīng)濟(jì)性。同時(shí)，在四驅(qū)系統(tǒng)上，全新A6仍會(huì)搭載目前已被廣泛使用的Quattro Ultra智能四驅(qū)系統(tǒng)。盡管這套系統(tǒng)因?yàn)槭嵌嗥x合器結(jié)構(gòu)，總被噴是“假Q(mào)uattro”。但事實(shí)上Quattro Ultra智能四驅(qū)除了40:60、50:50的前后軸動(dòng)力分配外，還可以完全解耦實(shí)現(xiàn)兩輪驅(qū)動(dòng)，比托森差速器結(jié)構(gòu)的Quattro全時(shí)四驅(qū)更容易做到性能與油耗的平衡。

變化方面，全新A6首次提供了全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和自適應(yīng)空氣懸架供消費(fèi)者選擇。而此前，奧迪A6全系都沒有配備全輪轉(zhuǎn)向，空氣懸架也只有跨界車型A6 Allroad才會(huì)配備。全輪轉(zhuǎn)向大家都比較熟悉了，即后輪具備一定角度的轉(zhuǎn)向功能，需要轉(zhuǎn)向或掉頭時(shí)，前后輪可以以反向角度行進(jìn)，減小轉(zhuǎn)向半徑。當(dāng)高速行駛變道時(shí)，前后輪可以同向行進(jìn)，提升變道的操控穩(wěn)定性。據(jù)了解，全新A6的后輪轉(zhuǎn)向角度為正負(fù)5度，這與國產(chǎn)上汽奧迪A7L一致，應(yīng)該都是使用的同一套系統(tǒng)。

自適應(yīng)空氣懸架方面，目前已知的是，搭載空懸的全新A6的懸架高度，會(huì)比搭載標(biāo)準(zhǔn)懸架的車型低20mm。如果切換到運(yùn)動(dòng)模式，懸架高度還會(huì)進(jìn)一步降低10mm。同時(shí)，該懸架系統(tǒng)會(huì)根據(jù)車速自適應(yīng)調(diào)節(jié)，當(dāng)車速達(dá)到120km/h或更高時(shí)，懸架也達(dá)到最低高度。

結(jié)語

這次全球首發(fā)的全新一代奧迪A6三廂版，僅僅只是海外版本。未來國產(chǎn)后的A6L，其外觀設(shè)計(jì)、內(nèi)飾配置、智艙智駕等方面，一定會(huì)像全新A5一樣進(jìn)行一些國產(chǎn)化的優(yōu)化調(diào)整，所以新車未來在國內(nèi)

的競爭力如何還不好說。不過從電氣化架構(gòu)到全新發(fā)動(dòng)機(jī)，再到更豐富高端的底盤配置，已經(jīng)足以看到奧迪的誠意。更重要的是，全新A6用一系列的技術(shù)創(chuàng)新，讓我們看到了當(dāng)下燃油車的新增長點(diǎn)，證明即便在新能源車大規(guī)模普及的2025年，燃油車依舊可以憑借優(yōu)秀的技術(shù)實(shí)力獲得一席之地。