隨著新能源車逐漸走向市場主流，以及市場競爭的加劇，每年的電動汽車百人會往往都會成為車圈大佬們發(fā)表真知灼見的場所，也備受普通用戶的關注。因為大佬們的觀點和言論，往往就預示著接下來新能源車產(chǎn)業(yè)以及各家車企的發(fā)展方向。

比如長安汽車董事長朱華榮的“80%中國品牌將關停并轉”的觀點，就是在2022年電動汽車百人會上提出的，彼時也曾經(jīng)在業(yè)內引起過巨大的爭議，而現(xiàn)在看來，似乎行業(yè)也確實在朝著這個趨勢邁進。

2025電動汽車百人會日前已經(jīng)落下帷幕，這次同樣有超過10多位車圈大佬發(fā)言，共同展開對前沿技術領域的探討。我們不妨一起來看看，大佬們又有哪些新的觀點與看法。

雷軍：造車已經(jīng)進入成熟期，今年再投300億搞研發(fā)

兩年前雷軍宣布造車的時候，業(yè)內就充斥著“小米造車晚了”的言論。但小米SU7的熱銷打破了人們的質疑。首次參加電動汽車百人論壇的雷軍也對此做出了回應，他表示，“當我們開始做車的時候，所有人都說我們晚了，今天來看可能是剛剛好，我覺得正是整個行業(yè)的共同努力，等我們造車的時候，技術已經(jīng)非常成熟，用戶消費習慣也成熟了，整個產(chǎn)業(yè)的供應鏈也非常成熟了?！?/p>

雷軍在現(xiàn)場坦言，市場尤其是超豪華市場對小米的接納“出乎預料”。小米SU7 Ultra上市不到三天就“提前完成全年任務”，小米取得的結果“可以說打開了超豪華市場的大門”。

雷軍認為這是技術為本，深耕底層技術，長期持續(xù)投入的結果。他透露，小米過去五年在技術研發(fā)方面累計投入超過1050億元，2025年這一數(shù)字預計將超過300億元。

王傳福：中國新能源汽車領先全球3-5年

比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福認為，新能源汽車上半場的電動化競爭是改善性的，而智能化的下半場的競爭是顛覆性的。下半場的變革更快，可能也就2-3年的時間。以前是用新能源車的滲透率來衡量行業(yè)的發(fā)展速度，今年起還要用高階智駕來推動行業(yè)的高質量發(fā)展。

王傳福還指出：“我國新能源汽車無論是技術產(chǎn)品，還是產(chǎn)業(yè)鏈應該說領先全球大概3-5年，我們要把握這個窗口期?！?/p>

今年伊始，比亞迪開始大規(guī)模的上車高階智駕，并且提出了“全民智駕”的口號。正是要憑借自己在產(chǎn)業(yè)鏈中的規(guī)模優(yōu)勢，要在智能化競爭中搶占先機。這一策略正是王傳福觀點的落地。3-5年的窗口期，不光是對比亞迪，也是對所有車企，這也意味著未來3-5年的競爭也許會更加激烈。

尹同躍：計劃進入挑戰(zhàn)性更大的國際市場

“奇瑞積極希望用中國技術解決方案，用技術創(chuàng)新開路，到更高標準、更高挑戰(zhàn)性的市場去，在智能化方面也希望能實現(xiàn)‘智駕平權’?！逼嫒鹂毓杉瘓F黨委書記、董事長尹同躍表示。

奇瑞已經(jīng)連續(xù)22年位居中國品牌乘用車出口第一，2024年奇瑞出口1,144,588輛，同比增長21.4%，創(chuàng)造了中國車企出口新紀錄。最近透露的奇瑞汽車招股書中也顯示，最近三年奇瑞海外市場單車平均售價增長率達20.6%。2023年及2024年1至9月，奇瑞汽車從海外市場獲得的收入分別為330.65億元、794.8億元及801.48億元，占同期公司總收入的比重分別為35.7%、48.7%及44%。

可以看出，奇瑞的國內和國際市場比重相對均衡，國際市場對奇瑞的重要性不言而喻。反過來說，中國汽車進軍海外市場的排頭兵，始終還得是奇瑞。所以就在不久前，奇瑞宣布會讓獵鷹智駕覆蓋奇瑞全品牌的全系車型，涉及燃油車和新能源全動力，在全球市場同步推進，實現(xiàn)包括全球平權在內的“四大平權”。

淦家閱：安全是吉利造車的第一優(yōu)先級

吉利汽車集團CEO淦家閱在中國電動汽車百人會論壇上詳細分享了吉利汽車在全域AI化布局的思考以及實踐。淦家閱同意智能化是汽車行業(yè)未來發(fā)展的大方向，并且他認為要圍繞芯片、操作系統(tǒng)和技術數(shù)據(jù)開展智能化布局，從大算力、大模型和大數(shù)據(jù)三個維度來推動智能化的工作，通過全域AI賦能汽車產(chǎn)業(yè)，才是真正意義上的智能化。

但與此同時，他更強調只有構建堅實的技術底座，才能為用戶創(chuàng)造更安全、更智能的出行體驗，才能更有效地推動中國汽車產(chǎn)業(yè)的高質量發(fā)展。“通過東拼西湊搞出一套智駕方案，來提高汽車銷量、讓消費者成為試驗品的事，吉利絕不會去干。”淦家閱表示，“安全關系到人的生命，也關系到社會公共利益?！睕]有安全托底的汽車，智能化只是根基不穩(wěn)的“空中樓閣”。安全是吉利造車的第一優(yōu)先級，這需要有正確的價值觀取向，更需要企業(yè)安全體系能力的形成。

鄧承浩：未來剩余品牌不超20個，固態(tài)電池還有很長的路要走

目前國內汽車行業(yè)的競爭可謂是慘烈，幾乎每年都有品牌消失。去年就有高合、極越等品牌倒下，哪吒汽車目前也處在危險的困境當中。一直以來，行業(yè)內也都存在一個說法，未來市場上可能只會有3-5個品牌存活下來。但是長安汽車副總裁、深藍汽車CEO鄧承浩提出了不同觀點。

他認為：“對于中國這么一個相對地域遼闊、文化豐富的市場而言，我們最終主流和差異化應該不會只有3-5個品牌，我的觀點相對更加寬泛，我們認為最終應該是在重塑過程中肯定會有很多品牌消失掉，最后可能會有不超過20個品牌相對有一定聲音?！?/p>

同時，鄧承浩也認為在電動化領域其實還有很多技術有待攻克，比如當下非常熱門的固態(tài)電池，許多人認為將會是新能源車徹底消除里程焦慮的殺器。但鄧承浩認為，具備成本、質量、性能競爭力的固態(tài)電池汽車產(chǎn)品，真正大規(guī)模商業(yè)化還有很長的路要走，預計2030年以后才或許有機會規(guī)?；慨a(chǎn)。

高翔：行業(yè)盈利能力的下降將會惡化市場秩序

作為合資品牌的代表，寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高翔在本屆論壇上提出，為高質量增長鋪平道路，這對于寶馬和中國同樣適用。他認為，高質量發(fā)展是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中盈利和可持續(xù)增長最重要的特征，而行業(yè)盈利能力的下降將會惡化市場秩序。

“隨著行業(yè)的成熟，我們認為下一階段的行業(yè)增長應側重于市場驅動為主。”高翔稱，市場驅動環(huán)境下，消費者偏好良性競爭和技術突破。這需要車企平衡技術中立和開放的技術路線，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池車和高效內燃機。

不得不說，內卷式的競爭確實正在讓行業(yè)的盈利能力下降，雖然新能源發(fā)展得如火如荼，但國內十幾家主流車企的利潤總和尚不及一個豐田，這無疑是眼下的一個大問題。盈利能力的喪失，導致的是車企破產(chǎn)倒閉，渠道經(jīng)銷商跑路，最終受傷的還是消費者。此外，高翔所說的“市場驅動”是否意味著，在新能源車滲透率已經(jīng)達到50%的階段，油電平權應該要得到落實了。

羅英瀚：按照中國節(jié)奏往前走，我們相信1+1>2

面對目前普遍被質疑的合資模式，以及BBA們在新能源和智能化方面的相對劣勢，奧迪中國總裁羅英瀚給出自己的態(tài)度：“我們相信1+1＞2。”

羅英瀚于去年4月出任奧迪中國總裁，迄今已接近一年時間。在這近一年的時間內，面對新品層出不窮、攻勢兇猛的中國品牌，奧迪也承受著巨大挑戰(zhàn)。因此，奧迪也準備在中國發(fā)出了迄今為止最大的產(chǎn)品計劃。未來兩年，奧迪將推出7款新車，包括新一代燃油車、純電車以及 AUDI 全新品牌。而且，奧迪也在融入一些中國特色的功能和技術，比如把華為的ADAS系統(tǒng)引入到PPC和PPE平臺的車型上。

羅英瀚說，在中國要想成功，不光要把全球的產(chǎn)品賣出去，還得深入了解中國消費者，按照中國的節(jié)奏往前走，還得重新思考長期的商業(yè)模式。

李想：汽車操作系統(tǒng)是下一個階段的核心攻堅目標

還記得當年李想堅定推動增程技術，并且預言國內各家車企最終都將會跟進增程技術，結果果不其然。這次，李想在論壇上重點分享了公司在汽車操作系統(tǒng)領域的創(chuàng)新。李想表示，汽車操作系統(tǒng)將成為智能電動汽車公司下一個階段的核心攻堅目標。

李想認為，“高效率、強性能的汽車操作系統(tǒng)，將有效解決算力需求和供給之間的核心矛盾。”理想汽車開源的汽車操作系統(tǒng)——理想星環(huán)OS將在4月上線開源社區(qū)，李想表示，"理想星環(huán)OS預計可以讓供應商和主機廠每年節(jié)省千萬元甚至上億元的操作系統(tǒng)授權費用。"

似乎，這次與當年一樣，李想又在為自家要大力推動發(fā)展的技術站臺。有了增程的大獲成功之后，不知道這次行業(yè)還會不會質疑李想的觀點。

李斌：蔚來在管理經(jīng)營方面交了不少“學費”

與李想相似，李斌也在力推蔚來的技術開放。蔚來目前已經(jīng)實現(xiàn)了全球首顆車規(guī)級5納米高階智駕芯片神璣NX9031芯片的量產(chǎn)，以及自研的整車全域操作系統(tǒng)Sky·OS天樞，李斌表示，“投入非常大，如果想用我們的芯片用我們的操作系統(tǒng)的，熱烈歡迎，直接找我們就行了。”

但業(yè)界可能更關注的是目前蔚來的經(jīng)營狀況。畢竟，目前已經(jīng)累計虧損千億元的蔚來，正在經(jīng)歷又一輪的裁員、內部調整的危機。對此，李斌坦承蔚來在管理經(jīng)營方面交了不少“學費”，也浪費了一些資金，目前公司正在不斷優(yōu)化管理流程，提高運營效率。

說真的，無論是產(chǎn)品定義、運營模式、技術路線，蔚來應該都是目前國內整車企業(yè)當中非常獨特的一個存在。蔚來身上無論優(yōu)點還是缺點，成功還是失敗，都是中國汽車發(fā)展歷史上的一個具有典型意義的樣本。這樣的公司如果因為資金問題或者經(jīng)營管理問題而倒下，是相當可惜的。也許很多人都很好奇，蔚來最終能夠走多遠。

何小鵬：今年小鵬希望進入60個國家和地區(qū)

從“ICU”走向新勢力月交付量的榜首，何小鵬應該是除雷軍以外，2025年最開心的新勢力車企大佬。2024年，小鵬汽車榮登中國新勢力品牌出口量榜首，2025年連續(xù)兩個月穩(wěn)居新勢力交付量第一，在歐洲市場，小鵬汽車去年在4萬歐元以上的車型中銷量位居中國所有汽車品牌之首。

在百人會論壇上，何小鵬為小鵬汽車的未來規(guī)劃了三條曲線：第一條曲線是AI+汽車；第二條曲線是從中國走向全球，今年小鵬希望進入到60個國家和地區(qū)；第三條曲線是具身人形機器人與汽車產(chǎn)業(yè)更深度的融合。

顯然，小鵬汽車依然是堅定的將“科技”作為品牌標簽，無論是AI還是人形機器人，都將會是未來科技發(fā)展的重點。

結語：

當下的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)由過去單純的制造業(yè)，轉變?yōu)榭萍籍a(chǎn)業(yè)，車企間的較量也從產(chǎn)品、營銷這些傳統(tǒng)領域，轉變?yōu)樗懔?、?shù)據(jù)、生態(tài)、安全體系等等多維度的綜合較量。大佬們對行業(yè)趨勢的深入探討，基本上代表了2025年甚至更長一個時期中國電動汽車發(fā)展的方向。（文/優(yōu)視汽車 老炮 ）

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