過去的三年，是中國汽車行業(yè)最為“內卷”的三年，在價格戰(zhàn)的重壓之下，我們看到過企業(yè)的強勢崛起，也看到過了企業(yè)的黯然倒下。

時間如長河，見證著產業(yè)的劇烈變遷，行業(yè)是巨大的，也是復雜的，但有些規(guī)律能被掌握，而有些不必要應該被剔除，就比如強者恒強，而弱者淘汰出局，早已成為了行業(yè)默認的共識，無人有能力去改變它，但有些事情值得被注意，也應該被糾正。

曾經在汽車行業(yè)中，月度、季度、年度銷量才是公認的衡量標準，定期發(fā)布數(shù)據(jù)一直都是汽車行業(yè)慣例。

大部分車企會在月初發(fā)布公司上月銷量數(shù)據(jù)，以此來提振信心，中汽協(xié)等行業(yè)組織會在每月10日左右發(fā)布上月市場數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)所謂的公信力度也大多出于此處。

而周銷量榜單的橫空出世，打破了曾經車企間銷量營銷博弈的平衡，層出不窮的銷量數(shù)據(jù)開始遮擋住了消費者和車企的視線，一場以數(shù)據(jù)為底色的狂歡盛宴正在席卷著中國車企，尤其是新造車企業(yè)。

銷量代表著成績 理想為人先

周銷量數(shù)據(jù)榜單的發(fā)布最早還要追溯到2023年3月的理想，而此時的周銷量榜單還是以上險量為評判標準，數(shù)據(jù)來源于中汽數(shù)據(jù)終端零售數(shù)據(jù)。

2023年3月29日，理想汽車高調公布了3月20日至26日的周上險量數(shù)據(jù)，以5081輛的周銷量成績宣布“遠超其他新勢力品牌”。

彼時的理想剛剛度過調整再出發(fā)的階段，而車型銷量正以不俗的速度增長著，正是需要通過一些數(shù)字來刺激一下為消費者購買欲望的時候。

而這份榜單也很巧妙的設計成了新勢力銷量榜單，將特斯拉、比亞迪等頭部車企剔除在外，既能保證自己數(shù)據(jù)的有效輸出，也避免了被頭部車企在新能源汽車市場的“絕對碾壓”。

而這樣公布單周銷量成績的方式，能夠在一定程度上反映近期企業(yè)的銷量情況，但這樣的傳播手段，也是會冒犯到一些人的利益的，而其中的真實性，也屢遭質疑，信任的漩渦也在其中不斷蔓延。

因此在2023年5月初，理想汽車第一次中斷了發(fā)布周銷量榜單。理想汽車創(chuàng)始人李想也曾就此事在社交媒體上有所回應：“我們被很多同行舉報，所以暫時不能發(fā)布上險量數(shù)據(jù)了，非常遺憾?！钡呛芸?，理想汽車又恢復了更新。

理想也曾因為理想MEGA的市場失利而暫停過榜單發(fā)布，這樣的事實也在側面印證著，即使理想作為著發(fā)布方，也并非沒有自己的私心。

而從周銷量成績開始被公布，這些數(shù)字再也不是簡單的數(shù)字，車企之間的較量也從來不是一場簡單的游戲，表面是市場瘋狂內卷的體現(xiàn)，而往更深層次挖掘，其實是中國新能源汽車行業(yè)存量競爭的不斷推進。

周銷量榜單被喊停 理想僅發(fā)布自家數(shù)據(jù)

對于企業(yè)與行業(yè)而言，價格戰(zhàn)不應該是一場沒有底線的內卷游戲，盡管在大勢所趨之下，價格戰(zhàn)正不斷壓迫著企業(yè)的發(fā)展，涉及范圍之廣，洗牌之殘酷都是肉眼可見，而這顯然也并非良性的市場發(fā)展

行業(yè)也不希望企業(yè)通過壓縮成本、瘋狂擴張、存疑營銷等方式去搶占市場份額，因此喊停在所難免。

3月18日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布《關于規(guī)范企業(yè)數(shù)據(jù)發(fā)布的倡議書》，倡議企業(yè)停止對外發(fā)布銷量周榜，避免碎片化信息引發(fā)片面解讀，減少誤導性輿情對市場的干擾。倡導企業(yè)以符合汽車行業(yè)運行規(guī)律的數(shù)據(jù)（如月度、季度、年度）為周期發(fā)布本企業(yè)經營數(shù)據(jù)，共同保障行業(yè)健康平穩(wěn)運行。

中汽協(xié)表示，“關注到部分車企頻繁發(fā)布不能代表市場規(guī)律的銷量周榜，數(shù)據(jù)來源不明，引發(fā)輿論誤讀，擾亂行業(yè)秩序，加劇了“內卷式”惡性競爭。

而在中汽協(xié)發(fā)布倡議書之后，理想首率先回應，但在3月25日，理想汽車還是重啟了銷量周榜，不過這次沒有了排行榜，只有自己的成績數(shù)據(jù)，一個0.86萬輛的數(shù)據(jù)醒目地掛在那里，似乎在訴說著什么。

但關于周銷量榜單的“噩夢”也依舊沒有結束，仍有平臺在發(fā)布著周銷量數(shù)據(jù)榜單，不出自企業(yè)的榜單公信力擁有多少，我們也只能靜觀后效了。

不能否認的是，曾經理想汽車以周為單位發(fā)布周銷量，在某種程度上的的確確加劇了新勢力品牌的“數(shù)據(jù)內卷”，而后來的汽車企業(yè)們也只能被迫跟著，但始終無法避免各種滿懷惡意的揣測，成為了“內卷式”惡性競爭的導火索之一。

隨后行業(yè)內層出不窮的各種榜單，加上各種定語的限定第一真真假假，讓消費者看花了眼，過量的碎片化信息最終導致的都是用戶對于車企的判斷出現(xiàn)了偏差，無論是好、是壞，終究都是存在影響的。

而這種“軍備競賽”般的數(shù)字比拼，除了制造行業(yè)焦慮外，對消費者并無實際意義。

我們同樣認為，新勢力想要長久地在中國汽車市場競爭下去，想要繼續(xù)贏得更廣闊的市場份額與消費者的深度認可，銷量始終只是其中的一個方面。真正的市場競爭力，應當體現(xiàn)在產品力、技術儲備、用戶口碑和長期服務能力上，而非幾天的銷量波動。

所謂傳統(tǒng)主流車企，所謂造車新勢力之間的差別大抵也都出自于此，在長期主義的行業(yè)變遷之下，主流車企們早已積累下足夠的品牌底蘊去抵御風險，而新勢力們并不能完全做到。

對于新勢力想要向“新主流”進階，新造車企業(yè)們需要做到的還有很多，而這其中的絕大部分都是需要依靠時間的積累的，并非一朝一夕就能輕易達成的。

所以在這種以周為單位的數(shù)據(jù)狂歡持續(xù)兩年以后喊停，我們也并不意外，畢竟這場讓用戶難以分辨是市場實力的真實反映，還是一場精心策劃的營銷表演的游戲，早就該結束了。

當市場回歸理性，真正能站穩(wěn)腳跟的品牌，靠的絕不是每周一次的銷量通稿，而是扎實的產品和可持續(xù)的商業(yè)模式。

結語

當下汽車市場的競爭，早已不止于單純的產品力較量，而是涵蓋了品牌營銷、智能科技、用戶體驗、供應鏈管理和售后服務等多維度的綜合比拼。

在如此激烈的競爭格局下，車企想要突出重圍，不僅需要持續(xù)的技術創(chuàng)新，更要在差異化定位、成本控制和用戶運營等方面建立獨特優(yōu)勢，而這絕不是發(fā)布周銷量榜單就可以解決的問題。