當特斯拉還在為毛利率發(fā)愁、新勢力們?yōu)樵落N破萬歡呼雀躍之際，比亞迪用一份堪稱“六邊形戰(zhàn)士”的財報，展示了新能源汽車龍頭的硬核實力。這家從手機電池制造起步的企業(yè)，在2024年用96.9萬龐大員工隊伍、高達542億的研發(fā)投入，以及每天凈賺1.1億的傲人成績，在全球汽車產(chǎn)業(yè)中書寫了令人矚目的增長傳奇。不過，在這些亮眼數(shù)據(jù)的背后，74.64%的資產(chǎn)負債率亦引發(fā)了各界的廣泛討論。

截至3月25日收盤，比亞迪市值為1.12萬億元

日進斗金，每天凈賺一個“小目標”

3月24日晚間，比亞迪[002594]正式發(fā)布了2024年財報。這份財報數(shù)據(jù)，堪稱驚艷眾人。2024年，比亞迪實現(xiàn)營收7771.02億元，相較于上一年同比增長了29.02%；凈利潤達到402.54億元，同比增幅更是高達34.00%。即便在扣除了非經(jīng)常性損益后，公司凈利潤依然有369.83億元，同比增長29.94%。在當下市場競爭愈發(fā)白熱化的大環(huán)境下，比亞迪能取得如此優(yōu)異的成績，著實令人矚目。

比亞迪的業(yè)務范疇主要涵蓋手機部件、組裝及其他產(chǎn)品，以及汽車和汽車相關產(chǎn)品。其中，汽車業(yè)務在集團總收入中的占比極高，達到了79.45%，收入規(guī)模為6173.8億元，相比2023年大幅增長了27.70%。

2024年全年，比亞迪汽車的產(chǎn)銷量分別為430.4萬輛和427.2萬輛，同比增長41.34%和41.26%。這一銷量成績，遠遠超過了行業(yè)平均增長水平，進一步穩(wěn)固了比亞迪在新能源汽車市場中的重要地位。

特別值得一提的是，汽車業(yè)務的毛利率為22.31%，較2023年高了1.29%。在整個行業(yè)深陷激烈價格戰(zhàn)的情況下，比亞迪的毛利率不僅沒有下降，反而實現(xiàn)了逆勢增長。

對比同樣專注于新能源汽車市場的其他企業(yè)，特斯拉毛利率為17.90%，蔚來僅為9.9%，零跑則為8.4%，比亞迪在這方面顯然已經(jīng)走在了行業(yè)前列。

此外，根據(jù)會計準則，車企需基于歷史維修記錄、索賠概率及履約成本等因素，對售后服務義務進行現(xiàn)值估算，并將該預計支出確認為"預計負債-售后服務費"。這一會計處理會直接影響當期損益，若計提標準嚴苛，則當期費用增加，利潤承壓；若后續(xù)實際賠付低于預估，該部分資金可通過轉回預計負債直接增厚未來收益。

比亞迪2024年售后服務費余額達227.2億元，較2023年凈增81.3億元，增幅達55.8%。作為比較，上汽集團2023年新車銷量為502萬輛，質保期內(nèi)車輛規(guī)模超千萬臺，但年末售后服務費余額僅為160.8億元，是顯著低于比亞迪的。考慮到上汽龐大的存量車輛基數(shù)，其質保壓力理論上應更為突出，但比亞迪卻采取了更為嚴苛的計提策略。筆者認為這種會計處理差異可能形成至少50億元的潛在利潤儲備。換句話說，2024年比亞迪還藏了50億的“利潤”。

96.9萬人的“造車大軍”，研發(fā)投入541.6億元

比亞迪2024年財報中的另一個顯著亮點，便是其員工隊伍的大規(guī)模擴張。報告期末，公司在職員工數(shù)量飆升至96.9萬人，僅2024年一年就新增招聘26.6萬人（2023年為70.3萬、2022年為57萬、2021年為28.8萬）。

這個數(shù)字究竟意味著什么呢？對比一下其他知名車企，大眾集團全球員工總數(shù)為67.9萬人，奔馳約17.5萬人，特斯拉是12.5萬人，國內(nèi)的吉利汽車2024年員工數(shù)量為6.2萬人（2023年、2022年、2021年分別是6萬人、4.9萬人、4.4萬人），零跑為1.5萬人，蔚來2024年財報未披露員工數(shù)量（2023年是2.67萬人）。

如此龐大的員工規(guī)模，不僅遠超國內(nèi)其他車企，更直觀地反映出比亞迪在擴大生產(chǎn)規(guī)模、提升產(chǎn)能方面的堅定決心和強大實力。在員工薪酬福利方面，比亞迪也充分展現(xiàn)出大企業(yè)應有的責任感和擔當。經(jīng)計算，比亞迪員工平均年薪約為12.56萬元。

尤為值得關注的是，2024年比亞迪新招了1.88萬名研發(fā)人員，使得研發(fā)人員總人數(shù)達到12.16萬人，其中30歲以下的研發(fā)人員達到6.85萬人。財報中顯示，研發(fā)人員平均年薪為26萬元。

2024年，比亞迪研發(fā)投入高達541.6億，相比2023年的399.17億增長了35.68%。從研發(fā)投入占營業(yè)收入的比例來看，2024年為6.97%。這一研發(fā)投入規(guī)模，在國內(nèi)車企中穩(wěn)居榜首。

憑借如此大規(guī)模的研發(fā)投入，比亞迪收獲了豐碩的技術成果。繼刀片電池、DM-i超級混動技術之后，2023年比亞迪發(fā)布了“易四方”架構、“云輦”智能車身控制系統(tǒng)、“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統(tǒng)及“DMO”超級混動越野平臺。2024年，又推出了第五代DM技術，發(fā)布“e平臺3.0Evo”。

進入2025年，比亞迪宣布全系車型標配智能駕駛，近期更是發(fā)布了騰勢N9、秦LEV等多款全新車型，以及1000V閃充技術，同時開啟唐L、漢L等產(chǎn)品的預售。

在強大技術能力的支撐下，比亞迪不斷推陳出新，品牌也順勢升級。目前，公司已成功構建起比亞迪、騰勢、方程豹、仰望四大品牌，產(chǎn)品價格覆蓋高中低端各個區(qū)間，充分滿足了各類消費群體的多樣化需求。

現(xiàn)金流充沛下的“戰(zhàn)略性負債”考量

回顧2023年，比亞迪負債合計5290億元，資產(chǎn)負債率為77.86%。到了2024年，負債合計攀升至5846.68億元，新增債務555.82億元，但資產(chǎn)負債率降至74.64%。

那么，比亞迪的資產(chǎn)負債率真的過高嗎？從數(shù)值上看，這樣的負債率在某些行業(yè)或許偏高，但在汽車制造業(yè)卻較為常見。因為汽車行業(yè)具有資產(chǎn)重、規(guī)模大、生產(chǎn)周期長的特點，較高的資產(chǎn)負債率幾乎是整個行業(yè)的共性。例如，2024年福特的負債率為84.3%，大眾汽車為75%，即便是財務穩(wěn)健的豐田，資產(chǎn)負債率也有61%。

相較于國內(nèi)其他主流車企，比亞迪74.64%的資產(chǎn)負債率確實偏高一些。但企業(yè)在不同的發(fā)展階段，資產(chǎn)負債率必然會存在較大差異。以特斯拉為例，2018年其資產(chǎn)負債率曾高達81%，當時正值特斯拉加大投入、全力擴張的時期。比亞迪目前所處的發(fā)展階段與之相似，且銷量增速更為迅猛。因此，其資產(chǎn)負債率較高也在情理之中。

另外，看待資產(chǎn)負債率，需從辯證、全面的角度進行分析，不能孤立片面。

首先，資產(chǎn)的質量參差不齊，不能僅憑賬面數(shù)額大小來判斷。比如說，一個新建的工廠，如果無法順利投產(chǎn)，或者即便投產(chǎn)了，生產(chǎn)出來的產(chǎn)品難以銷售出去，那么這個工廠雖然在賬面上作為資產(chǎn)存在，并且會被納入“資產(chǎn)負債率”的分母計算，但實際上它不僅不能算是優(yōu)質資產(chǎn)，反而極有可能成為企業(yè)的沉重包袱，在企業(yè)真正面臨清算時，甚至還會一文不值，就如同很多破產(chǎn)的造車企業(yè)，其破產(chǎn)前賬面上存在的大量資產(chǎn)一樣。

雖然2024年財報中并未公示比亞迪現(xiàn)有產(chǎn)能利用率的情況，但就當下比亞迪在市場上的強勁發(fā)展勢頭來看，新建工廠生產(chǎn)的汽車確實能夠迅速轉化為銷量，所以比亞迪的新工廠都是能夠帶來巨額現(xiàn)金流的優(yōu)質資產(chǎn)。

其次，債務有短期與長期之分，也有無息和有息的區(qū)別。而有息負債主要由短期借款、長期借款、應付債券和租賃負債構成。雖然比亞迪總的負債率較高，但其有息負債占比其實非常低。

我統(tǒng)計了一下，2024年，比亞迪有息負債為240.34億；2023年，比亞迪有息負債是322.19億。2023年，比亞迪有息負債占總負債的比例僅為6%；到了2024年，這一比例進一步降至4.1%。

其實，對于一個大型企業(yè)集團而言，只要擁有充足的現(xiàn)金流，一定程度的高負債并不可怕。2024年，比亞迪賬面上的現(xiàn)金高達1549億元！是有息負債的6倍！在如此雄厚的現(xiàn)金儲備和強大的盈利能力下，比亞迪甚至計劃拿出600億用于購買理財產(chǎn)品。

值得關注的還有，比亞迪的財務費用中，利息收入是超過利息支出的。

根據(jù)比亞迪2024年年報，總負債里九成多都是無息負債，主要包括尚未到期的供應商貨款、即將支付的員工薪酬、未到期繳納的稅費，以及預收經(jīng)銷商的購車款（在產(chǎn)品交付后會從負債轉為收入）等，其中占大頭的是未到期的供應商貨款。這是否意味著比亞迪存在嚴重拖欠供應商貨款的情況呢？事實恰恰相反，2024年比亞迪應付賬款周轉天數(shù)為125.38天，這一賬期要優(yōu)于主流車企，說明比亞迪與供應商之間保持著良好的合作關系。

總體而言，比亞迪雖然資產(chǎn)負債率看似較高，但從行業(yè)特性、資產(chǎn)質量、負債結構以及現(xiàn)金流狀況等多方面綜合分析，其財務狀況其實較為穩(wěn)健。高負債率更多是企業(yè)快速發(fā)展階段的正常現(xiàn)象，并非意味著存在重大財務風險。

編者按：

普通人看財報，關注點是盈利，我看財報更關注的是數(shù)據(jù)背后。從各個角度看，這份財報是真的漂亮。但從更高的維度看，這份財報絕非簡單的業(yè)績展示，還是比亞迪向全球汽車產(chǎn)業(yè)格局發(fā)出的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)宣言。

當特斯拉仍執(zhí)著于降本時，比亞迪正通過多品牌戰(zhàn)略復刻大眾集團的全譜系打法，同時還展現(xiàn)出要在產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合上超越豐田的雄心。

我認為，比亞迪正在重新定義汽車產(chǎn)業(yè)的游戲規(guī)則，或許這已不是商業(yè)競爭，更是一場關于未來出行話語權的戰(zhàn)略卡位戰(zhàn)。（文|李健波）