廣汽傳祺向往S7的預(yù)售發(fā)布會(huì)上，提到了一個(gè)行業(yè)首創(chuàng)技術(shù)，即“一車雙模”，官方的解釋是，車輛可以在并聯(lián)混動(dòng)或串聯(lián)增程中，自由選擇任一驅(qū)動(dòng)模式，甚至還細(xì)化了日常純電、長(zhǎng)途插混、市區(qū)增程的使用場(chǎng)景，但，在目前主流串并聯(lián)混動(dòng)架構(gòu)中，動(dòng)力傳遞路徑本身就是包括增程在內(nèi)的，甚至用不上多擋DHT或P4電機(jī)，基本也能實(shí)現(xiàn)低油耗和高性能訴求，從技術(shù)角度看，基于機(jī)電耦合強(qiáng)制執(zhí)行串聯(lián)或并聯(lián)模式并不難，那，傳祺向往S7搭載的這套插混系統(tǒng)，究竟有何不同？這會(huì)給用車體驗(yàn)帶來(lái)怎樣的區(qū)別？

饋電油耗5.7L/100km，GMC 3.0能取代傳統(tǒng)增程了？

插混和增程的核心區(qū)別是什么？當(dāng)然是變速機(jī)構(gòu)，由于增程的動(dòng)力源只來(lái)自電池，增程器只源源不斷的給電池提供能量，真正負(fù)責(zé)調(diào)速的硬件，就是前后橋的電機(jī)，當(dāng)然，軟件層面也有智能扭矩分配系統(tǒng)的戲份，而插混在用到有物理?yè)跷坏淖兯傧渲螅瑑?nèi)部集成的電機(jī)布局會(huì)更靈活，在不同位置會(huì)產(chǎn)生不同的效果，擋位數(shù)量（齒輪速比）也直接決定了扭矩放大后的加速體驗(yàn)，所以這也是為何高速下的多擋插混，性能比增程上限高的原因，不過(guò)，低油耗始終都是兩套技術(shù)的核心追求，按照廣汽傳祺給出的數(shù)據(jù)，傳祺向往S7的百公里饋電油耗最低5.7L，這個(gè)成績(jī)比問界M7或領(lǐng)克08 EM-P都要低，這是怎么做到的？

傳祺向往S7搭載的廣汽第三代GMC機(jī)電耦合系統(tǒng)，在電機(jī)部分，和主流插混的P1+P3架構(gòu)類似，這是由于P1電機(jī)集成在發(fā)動(dòng)機(jī)端，和曲軸相連，主要用來(lái)發(fā)電、啟動(dòng)或優(yōu)化轉(zhuǎn)速，在低速段能提供扭矩輔助，P3電機(jī)則位于變速箱輸出端，能參與驅(qū)動(dòng)，也支持能量回收，所以這套構(gòu)型是目前經(jīng)濟(jì)性較高的混動(dòng)技術(shù)之一，譬如比亞迪的第五代DM，吉利的EM-i，榮威DMH等，即便是后橋再放一臺(tái)P4電機(jī)組成雙電機(jī)四驅(qū)，整個(gè)架構(gòu)的主旋律依然是以電為主，盡可能多覆蓋綜合工況場(chǎng)景。

不同的是，GMC 3.0使用了P1+2AT+P3的DHT結(jié)構(gòu)，太陽(yáng)輪和齒圈互鎖后，單排行星齒輪就變成了一個(gè)整體會(huì)同步旋轉(zhuǎn)，為了找到多擋DHT在節(jié)油和動(dòng)力間的平衡，就得考慮零件尺寸的合理性，讓速比設(shè)計(jì)靈活性類似于平行軸，所以在GMC 2.0的基礎(chǔ)上對(duì)結(jié)構(gòu)和重量做了集成和減重，依然有三種分配模式，純電、并聯(lián)直驅(qū)（分1、2擋）和串聯(lián)增程，目前多吉利、長(zhǎng)城、奇瑞、東風(fēng)都布局了多擋DHT，其中長(zhǎng)城2DHT主要是基于同步器/拔叉的AMT結(jié)構(gòu)，利用機(jī)械可靠性主打穩(wěn)定，吉利的3DHT（Pro）和廣汽的2DHT邏輯較為類似，基于離合器/行星齒輪的AT結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)單理解，GMC 3.0的優(yōu)勢(shì)就是用2擋直驅(qū)換取了發(fā)動(dòng)機(jī)更寬泛的高效運(yùn)行區(qū)間，發(fā)動(dòng)機(jī)和P1電機(jī)之間沒有離合器，而是耦合關(guān)系，主減速器和P3電機(jī)也同樣，整套系統(tǒng)只通過(guò)制動(dòng)器和離合器的不同組合，來(lái)控制不同狀態(tài)。

所以整套動(dòng)力是從行星齒輪的齒圈輸入的，2擋速比為1，1擋速比在1.57左右，換句話說(shuō)，當(dāng)手動(dòng)切換到串聯(lián)增程模式后，主要靠P3電機(jī)推動(dòng)車輛，電量低于閾值后P1帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行發(fā)電，此時(shí)控制器和離合器均處于斷開狀態(tài)，太陽(yáng)輪自由旋轉(zhuǎn)，理論上只要發(fā)動(dòng)機(jī)補(bǔ)能效率跟得上，該模式下P3電機(jī)就能一直處于驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，既然發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)能做增程器專職來(lái)用，再配一套復(fù)雜的變速機(jī)構(gòu)有何意義？答案還是在發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的協(xié)同效率上，GMC 3.0主要有兩個(gè)控制模塊，一個(gè)是控制電機(jī)，一個(gè)是掌管發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞的控制離合器。

在零部件輕量化和小型化之后，電機(jī)的功率范圍可以比之前更靈活，比如扁線電機(jī)的極限轉(zhuǎn)速超過(guò)了18000rpm，用油水混合技術(shù)冷卻，能進(jìn)一步降低損耗，雙油泵可以實(shí)現(xiàn)低壓冷卻回路和高壓控制回路完全解耦，在降低液壓能耗的同時(shí)，提高對(duì)離合器壓力的控制精度。至于這臺(tái)代號(hào)4A15M3的1.5T，像350Bar直噴、低壓EGR、缸蓋集成排氣歧管、全可變機(jī)油泵、GCCS燃燒控制系統(tǒng)等，在第二代混動(dòng)技術(shù)上就已經(jīng)驗(yàn)證過(guò)了，所以小結(jié)論是，傳祺向往S7在增程模式下，饋電油耗基本不會(huì)有更低的極限，但對(duì)油耗和性能的平衡上，是要比大部分增程更強(qiáng)的。

底盤硬件還有上限，預(yù)售20.98萬(wàn)偏貴了？

在廣汽EV+新能源平臺(tái)上，軸距最小也在2.88米，所以理論上講，這也是底盤同時(shí)容納油箱和電池容量的最低值了，所以作為一臺(tái)中大型插混SUV，傳祺向往S7最大能用的電池包也就是36.3kWh了，畢竟在CTC技術(shù)已經(jīng)盡可能提高了電池的能量密度，所以換到操控的維度上看，小電池+小油箱，對(duì)簧上質(zhì)量的壓力，通過(guò)麥弗遜和五連桿基本都能化解，再通過(guò)FSD可變阻比減振，來(lái)弱化懸架的縱向彈跳，說(shuō)白了就是來(lái)兜底整車的舒適性。

有意思的是，這次新車還會(huì)提供雙電機(jī)四驅(qū)版本，不過(guò)P4電機(jī)最大功率只有80kW，還不到前電機(jī)的一半水平，從這基本也就能看出，即便是電四驅(qū)，傳祺向往S7的動(dòng)力策略還是更偏節(jié)能的，另外，若采用大功率P4電機(jī)，恐怕這套后懸架很難再兼顧舒適性了，所以在支撐性和化解橫向應(yīng)力效果更好的H臂五連桿，大概率會(huì)是傳祺向往S9的專屬了，另外，在廣汽EV+新能源平臺(tái)上，前懸架還用上了雙球節(jié)雙叉臂構(gòu)型，大面積的鋁制擺臂和羊角，轉(zhuǎn)向節(jié)前置前卡鉗后置，操控上限明顯是要比傳祺向往S7更高的。

再落到預(yù)售價(jià)區(qū)間，20.98萬(wàn)-24.98萬(wàn)，同級(jí)主流混動(dòng)車已經(jīng)標(biāo)配了雙叉臂，單腔空氣彈簧和CDC減振系統(tǒng)，甚至還能利用感知雷達(dá)矩陣對(duì)路面做提前預(yù)瞄，來(lái)主動(dòng)調(diào)節(jié)底盤軟硬高低，舒適性上限明顯也是要超過(guò)新車的，更何況，在20.98萬(wàn)的入門車型不帶激光雷達(dá)，由地平線征程J3+5V8U1R組成的ADiGO PILOT，還不具備高速城區(qū)NDA，考慮無(wú)圖端到端已經(jīng)在15萬(wàn)級(jí)鋪開，激光雷達(dá)甚至還下探到了15萬(wàn)以內(nèi)，所以大概率能肯定的是，傳祺向往S7上市后，正式售價(jià)是有機(jī)會(huì)比預(yù)售價(jià)再低5萬(wàn)左右的。