2025年2月21日，一場看似普通的簽約儀式卻暗藏玄機(jī)。上汽集團(tuán)董事長王曉秋與華為常務(wù)董事余承東握手的那一刻，標(biāo)志著中國汽車工業(yè)史上最復(fù)雜的“競合關(guān)系”正式開啟了。曾經(jīng)喊出“我們的靈魂一定要掌握在自己手中，所以我們不接受任何供應(yīng)商的整體解決方案”的上汽集團(tuán)，終于妥協(xié)了。

上汽與華為的合作模式

從合作模式看，雙方采用了華為最高級別的智選車模式，也就是鴻蒙智行。華為將深度參與車型定義、技術(shù)研發(fā)及銷售渠道整合，而上汽則依靠“七大技術(shù)底座”（純電/混動/氫能平臺+電池/電驅(qū)/超混系統(tǒng)/智能車全棧方案）主導(dǎo)整車開發(fā)與生產(chǎn)。與華為此前合作的賽力斯、奇瑞等車企不同，上汽并非“代工廠”角色，而是以“軀干自主，關(guān)節(jié)外協(xié)”的模式，將華為的智能技術(shù)嵌入自有技術(shù)框架中。例如，首款車型雖搭載華為ADS 3.0智駕與鴻蒙座艙，但底層電子架構(gòu)仍基于上汽自研的iO架構(gòu)。

上汽面臨的轉(zhuǎn)型焦慮

盡管頭頂“連續(xù)18年國內(nèi)銷冠”光環(huán)，上汽在2024年遭遇滑鐵盧：全年批發(fā)銷量401.3萬輛，同比下滑20.07%，被比亞迪427.2萬輛奪走銷量王座。凈利潤更是同比下滑約90%至15-19億元。合資板塊更是重災(zāi)區(qū)：上汽大眾、通用銷量分別下滑5.5%和超50%，新能源轉(zhuǎn)型遲緩導(dǎo)致市場份額被新勢力蠶食。

即便自主品牌智己汽車2024年銷量增長71%至6.55萬輛，但L7車型的智能座艙體驗仍被用戶吐槽“交互邏輯堪比諾基亞”，水平和主流造車新勢力品牌有較大差距，這種反差暴露出上汽的致命短板：智能化技術(shù)迭代速度遠(yuǎn)落后于市場需求。

因此，通過引入華為乾崑智駕系統(tǒng)、鴻蒙座艙4.0，上汽可快速補(bǔ)齊智能體驗短板，幫助快速提升上汽整體的智能座艙與智駕水平，算是解決了燃眉之急。

從“閉門造車”到生態(tài)開放

上汽與華為的合作，到底由誰來主導(dǎo)，是個大問題。

上汽的競爭力在于全產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)能力：旗下零束科技（智駕）、聯(lián)合電子（電驅(qū)）、華域汽車（底盤）覆蓋核心零部件；與寧德時代、阿里巴巴的外部合作則形成技術(shù)協(xié)同網(wǎng)絡(luò)。這種“自主可控+模塊化集成”模式，使得上汽和華為在合作中保持話語權(quán)。

全球化布局也是上汽的核心競爭力。上汽在海外擁有4座整車基地，全球100余個零部件基地，MG品牌在歐洲年銷超20萬輛。與華為合作的首款車型“尚界”或?qū)⑼ㄟ^上汽海外渠道登陸歐洲市場，實現(xiàn)“中國技術(shù)+全球制造”的雙向賦能，這對華為具有很強(qiáng)的吸引力，畢竟國內(nèi)市場實在太卷，出海是華為汽車產(chǎn)業(yè)必須布局的路徑。

此次合作，可看做是上汽“3+3”戰(zhàn)略的延伸：前三個“3”指純電、混動、氫能三大技術(shù)路線，后三個“3”則是智駕、座艙、電子架構(gòu)的智能化升級。與華為的聯(lián)手，實質(zhì)是以開放生態(tài)加速技術(shù)迭代上汽的智能化水平，而不是徹底“交出靈魂”。

“尚界”只許成功不許失敗

上汽與華為首款合作車型“尚界”，定位15-25萬元主流市場，代號ES39。新車預(yù)計將搭載華為ADS 3.0與鴻蒙座艙4.0。這一價格帶直擊比亞迪DM-i、特斯拉Model 3的腹地，同樣是依據(jù)“智駕平權(quán)”重構(gòu)競爭邏輯。

從技術(shù)配置看，該車型將融合雙方優(yōu)勢，如果量產(chǎn)順利，“尚界”有望在2025年四季度上市，年銷目標(biāo)或突破20萬輛。作為鴻蒙智行主打主流市場的首款車型，尚界對上汽與華為來說都是“只許成功不許失敗”的產(chǎn)品。

但合作并非坦途，一切充滿未知。華為與賽力斯、奇瑞的初期合作均經(jīng)歷漫長磨合期，智界S7甚至因產(chǎn)能問題延遲交付。對上汽而言，如何在研發(fā)主導(dǎo)權(quán)、數(shù)據(jù)歸屬、利潤分配等環(huán)節(jié)與華為達(dá)成平衡，將是第一道需要解決的難題。

另一方面，華為已與賽力斯、北汽等車企綁定，上汽需爭奪新技術(shù)優(yōu)先導(dǎo)入權(quán)。例如，華為ADS 4.0會否率先搭載于“尚界”？這取決于雙方能否建立“技術(shù)共研、利益共享”的深度信任。

結(jié)語

上汽與華為的合作，是傳統(tǒng)制造巨頭與科技企業(yè)合作的一種新模式。這種“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”若能成功，或改寫全球智能汽車競爭格局。然而，汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)雜性遠(yuǎn)超手機(jī)行業(yè)。當(dāng)“靈魂”與“軀體”的邊界逐漸模糊，上汽需要證明：開放合作不等于放棄核心，生態(tài)共贏才是穿越周期的鑰匙。正如業(yè)內(nèi)人士所言：“閉門造車的風(fēng)險，遠(yuǎn)大于可控合作?！边@場試驗的結(jié)果，或?qū)Q定傳統(tǒng)車企在智能化時代的生死存亡。