理想汽車的首款純電SUV，近期被官方正式公布了，同框出境的還有L9和MEGA，盡管還沒透露內(nèi)飾和車身側(cè)面細(xì)節(jié)，但就前臉和車尾設(shè)計(jì)來說，理想i8更像是SUV和MPV的設(shè)計(jì)綜合體，可能有很多人還在糾結(jié)新車和MEGA之間的聯(lián)系，比如同款高位星環(huán)大燈，小傾角D柱等，其實(shí)本質(zhì)上理想i8已經(jīng)不在傳統(tǒng)SUV的界限里了，更多的是CUV休旅車的理念，就像寶馬X家族的SAV定位。我們更關(guān)心的是，在所有產(chǎn)品核心信息里，除了全新設(shè)計(jì)以外，理想i8的技術(shù)看點(diǎn)大概如何？

弱化前備箱空間，是為了強(qiáng)化電機(jī)和懸掛？

理想這次公布新車官圖的方式很有意思，只發(fā)布了前后兩個(gè)正向角度，從車頭得到的增量是，有激光雷達(dá)，內(nèi)飾配貫穿屏，前包圍同款MEGA，前機(jī)艙同款L9，這意味著車頭的撞風(fēng)面積更小，典型的降風(fēng)阻邏輯，再往下看，根據(jù)前輪拱的隆起位置能大概判斷車輪位置，明顯比MEGA更靠近車頭，已經(jīng)完全處于前機(jī)艙的范圍內(nèi)，而MEGA前輪在小三角窗的下方，這能代表什么？這代表理想i8的L113理念，并不是極限的短距方式，但，營(yíng)造純電車的艙內(nèi)空間，短L113又是核心，所以新車的做法，是在確定軸距的情況下，適當(dāng)拉長(zhǎng)后懸，一方面來規(guī)避長(zhǎng)軸車轉(zhuǎn)彎半徑大的問題，另一方面，是更好的布局第三排座椅。

重點(diǎn)是正后角度傳遞的信息增量，上窄下寬的車身比例，在一定程度上能增加車身的橫向穩(wěn)定性，這和一旁的L9也高度吻合，在一定程度上，理想i8前后懸在X軸的外擴(kuò)趨勢(shì)更加明顯，在空懸的作用下，低車身姿態(tài)甚至和蔚來ET5T也有著非常接近的比例。另外，再參考最近一次曝光的車側(cè)諜照，還能看到在短前懸的加持下，前機(jī)艙也并不算長(zhǎng)，這又意味著，新車前備箱的儲(chǔ)物空間估計(jì)不會(huì)太大，從技術(shù)的角度來看，這么做很有可能是為了強(qiáng)化性能而來的。

從這張諜照能清楚看到理想i8的前懸架明顯做了向前推的處理，對(duì)應(yīng)到后方的防火墻，會(huì)在一定程度上向車頭方向靠近，進(jìn)而來增加前排的縱向空間，當(dāng)然了，這個(gè)做法更多的考慮，其實(shí)是給前電機(jī)預(yù)留更多的布局空間，繼續(xù)參考MEGA，由于前電機(jī)的位置更靠近A柱后方，而且為了不壓縮擺臂和車身連接的長(zhǎng)度，最后就只能適當(dāng)弱化前電機(jī)體積，比后橋電機(jī)功率小90kW就是佐證之一，當(dāng)然了，也不是說前后電機(jī)功率相近，或者前電機(jī)越大就越好，這還車身配重、扭矩分配邏輯有關(guān)，而不同于MEGA和L系增程，理想i8把電機(jī)和懸架做適當(dāng)錯(cuò)位布局會(huì)有更多可能性，有了在Z軸上的空間支持，所以前電機(jī)的功率不排除是超過155kW的，如此一來，既能平衡雙電機(jī)的功率差異，也能給底盤調(diào)教賦予更多冗余。

既然如此，新車和L系或MEGA相比，駕駛質(zhì)感會(huì)有提升嗎？首先，考慮到家用定位，我們推測(cè)理想i8的懸掛硬件依然會(huì)使用前雙叉后五連桿，再加上雙腔空懸和CDC組成理想魔毯懸掛系統(tǒng)，新的問題是，空懸會(huì)成i系列的標(biāo)配嗎？畢竟，在L系增程車型中，只有L7（全系標(biāo)配）以上的車型才配備了空懸+CDC，不過，這次理想純電SUV很有可能會(huì)重新優(yōu)化SKU，其中一個(gè)原因在于，作為一臺(tái)尺寸偏大的純電SUV，電池容量必定比L系更大，所對(duì)應(yīng)的就是整備質(zhì)量的提升，為了保留或是提升舒適性，主動(dòng)調(diào)節(jié)阻尼的CDC減振系統(tǒng)必不可少，另外，考慮到底盤通過性至少也要拉平L系，所以空懸大概率也不會(huì)缺失。

另外在主流新能源車型當(dāng)中，匹配空懸的懸掛硬件，至少也要在前懸上滿足雙叉臂結(jié)構(gòu)，再加上前面提到的前后懸布局方式，整車體重增加后懸掛系統(tǒng)必然會(huì)重新調(diào)教，擺臂羊角用全鋁來降低簧下質(zhì)量，特別是在高速行駛和轉(zhuǎn)彎時(shí)，來進(jìn)一步提高對(duì)車身橫向應(yīng)力的抑制，減少側(cè)傾抵消轉(zhuǎn)彎產(chǎn)生的慣性拉力，所以小結(jié)論是，就理想i8而言，艙內(nèi)空間很有可能和L8不相上下，操控和舒適性也不排除比后者上限更高一些。

100kWh續(xù)航超700km，能耗或比MEGA低？

三電層面，大概會(huì)配什么技術(shù)？首先，參考理想首款純電車MEGA，其底盤部分采用了一體化壓鑄技術(shù)，本質(zhì)上來講，減少焊接錨點(diǎn)對(duì)車身強(qiáng)度有一定的正向貢獻(xiàn)，也是控制制造成本的關(guān)鍵，不過，底盤中間部位沒有用到電池底盤一體化技術(shù)，對(duì)于理想i系列純電SUV而言，是否會(huì)更新這項(xiàng)技術(shù)，目前還沒有準(zhǔn)確的消息，畢竟，把電池和底盤融為一體，目的就是合理利用底盤空間，解鎖電池容量的局限性，所以新的問題是，理想i8會(huì)配多大容量的電池？有什么效果？純電續(xù)航和能耗如何？?

首先，要保證純電車的續(xù)航，解決充電速度慢，最基本的辦法是從電池入手，有別于插混或增程技術(shù)，純電車要想獲得長(zhǎng)續(xù)航，電池就不可能使用小容量規(guī)格，這也是為何理想首次造純電，就給了MEGA頂上5C倍率麒麟電池的原因，所以不出意外，在接下來的理想i系列純電SUV中，這塊5C電池大概率不會(huì)缺席。從技術(shù)的角度來看，要想提升三元鋰電池的充電倍率，基本思路就是堆高電芯，而根據(jù)電池的特性，能量密度越高，充放電倍率反而越低，這個(gè)問題就回到電芯技術(shù)優(yōu)化的技術(shù)上了。

當(dāng)然了，解決辦法還是會(huì)根據(jù)鋰離子的遷移速率來做，也包括重調(diào)電解液配方，正負(fù)極材料等，但話說回來，這些技術(shù)要實(shí)現(xiàn)的，是平衡能量密度和倍率之間的關(guān)系，所以要拉高充放電倍率，還是要遵循多電芯的思路，這意味著，這塊5C電池的規(guī)格體積，勢(shì)必不會(huì)太小，就目前已經(jīng)批量上車的理想MEGA、極氪009、極氪001、小米SU7來看，容量最小也要100kWh，快充12分鐘大約補(bǔ)進(jìn)500km續(xù)航，對(duì)比市場(chǎng)較主流車型采用的80kWh大電池包，同等時(shí)間和充電電壓下，大約只有400km左右，也就是說，包括理想i8在內(nèi)的后續(xù)純電SUV，要想維持5C電池帶來的充電效果，那裝備電池容量的門檻，最低也是100kWh。

若按照MEGA的布局思路來看，這塊5C電池還需要大面積的液冷板，這也必定是包括在電池整包內(nèi)的，因此，整包厚度和寬度都很難再做壓縮，而為了不侵占艙內(nèi)的縱向空間，唯一能調(diào)整的，只有根據(jù)底盤軸距來在Y軸方向上找突破。另外，由于理想i8的軸距比MEGA小，再參考使用同款5C電池的車型，我們推斷新車軸距將超過3米，這意味著，這個(gè)尺寸會(huì)和電池容量直接相關(guān)，但這也有疑點(diǎn)，在接下來可能還會(huì)布局的理想i6和i7，軸距不一定都在3米級(jí)，所以，也不排除裝備低于5C電池的可能性。

有了100kWh電池后，整備質(zhì)量至少會(huì)增加500kg，按照雙電機(jī)的布局思路，在800V高壓架構(gòu)、碳化硅和在軟件算法能量管理的邏輯加持下，我們推測(cè)新車CLTC純電續(xù)航至少也在700km，百公里耗電量也很有可能低于MEGA的15.9kWh/100km。至于價(jià)格，李想之前提到過，理想汽車在包括碳化硅等核心零部件上已實(shí)現(xiàn)自研，有能力做到和增程同價(jià)，根據(jù)網(wǎng)傳消息看，25款L系會(huì)標(biāo)配激光雷達(dá)（官方暫未證實(shí)），所以目前也不排除i8和L8同價(jià)的可能。