理想汽車的首款純電SUV,近期被官方正式公布了,同框出境的還有L9和MEGA,盡管還沒透露內(nèi)飾和車身側(cè)面細(xì)節(jié),但就前臉和車尾設(shè)計(jì)來說,理想i8更像是SUV和MPV的設(shè)計(jì)綜合體,可能有很多人還在糾結(jié)新車和MEGA之間的聯(lián)系,比如同款高位星環(huán)大燈,小傾角D柱等,其實(shí)本質(zhì)上理想i8已經(jīng)不在傳統(tǒng)SUV的界限里了,更多的是CUV休旅車的理念,就像寶馬X家族的SAV定位。我們更關(guān)心的是,在所有產(chǎn)品核心信息里,除了全新設(shè)計(jì)以外,理想i8的技術(shù)看點(diǎn)大概如何?
弱化前備箱空間,是為了強(qiáng)化電機(jī)和懸掛?
理想這次公布新車官圖的方式很有意思,只發(fā)布了前后兩個(gè)正向角度,從車頭得到的增量是,有激光雷達(dá),內(nèi)飾配貫穿屏,前包圍同款MEGA,前機(jī)艙同款L9,這意味著車頭的撞風(fēng)面積更小,典型的降風(fēng)阻邏輯,再往下看,根據(jù)前輪拱的隆起位置能大概判斷車輪位置,明顯比MEGA更靠近車頭,已經(jīng)完全處于前機(jī)艙的范圍內(nèi),而MEGA前輪在小三角窗的下方,這能代表什么?這代表理想i8的L113理念,并不是極限的短距方式,但,營(yíng)造純電車的艙內(nèi)空間,短L113又是核心,所以新車的做法,是在確定軸距的情況下,適當(dāng)拉長(zhǎng)后懸,一方面來規(guī)避長(zhǎng)軸車轉(zhuǎn)彎半徑大的問題,另一方面,是更好的布局第三排座椅。
重點(diǎn)是正后角度傳遞的信息增量,上窄下寬的車身比例,在一定程度上能增加車身的橫向穩(wěn)定性,這和一旁的L9也高度吻合,在一定程度上,理想i8前后懸在X軸的外擴(kuò)趨勢(shì)更加明顯,在空懸的作用下,低車身姿態(tài)甚至和蔚來ET5T也有著非常接近的比例。另外,再參考最近一次曝光的車側(cè)諜照,還能看到在短前懸的加持下,前機(jī)艙也并不算長(zhǎng),這又意味著,新車前備箱的儲(chǔ)物空間估計(jì)不會(huì)太大,從技術(shù)的角度來看,這么做很有可能是為了強(qiáng)化性能而來的。
從這張諜照能清楚看到理想i8的前懸架明顯做了向前推的處理,對(duì)應(yīng)到后方的防火墻,會(huì)在一定程度上向車頭方向靠近,進(jìn)而來增加前排的縱向空間,當(dāng)然了,這個(gè)做法更多的考慮,其實(shí)是給前電機(jī)預(yù)留更多的布局空間,繼續(xù)參考MEGA,由于前電機(jī)的位置更靠近A柱后方,而且為了不壓縮擺臂和車身連接的長(zhǎng)度,最后就只能適當(dāng)弱化前電機(jī)體積,比后橋電機(jī)功率小90kW就是佐證之一,當(dāng)然了,也不是說前后電機(jī)功率相近,或者前電機(jī)越大就越好,這還車身配重、扭矩分配邏輯有關(guān),而不同于MEGA和L系增程,理想i8把電機(jī)和懸架做適當(dāng)錯(cuò)位布局會(huì)有更多可能性,有了在Z軸上的空間支持,所以前電機(jī)的功率不排除是超過155kW的,如此一來,既能平衡雙電機(jī)的功率差異,也能給底盤調(diào)教賦予更多冗余。
既然如此,新車和L系或MEGA相比,駕駛質(zhì)感會(huì)有提升嗎?首先,考慮到家用定位,我們推測(cè)理想i8的懸掛硬件依然會(huì)使用前雙叉后五連桿,再加上雙腔空懸和CDC組成理想魔毯懸掛系統(tǒng),新的問題是,空懸會(huì)成i系列的標(biāo)配嗎?畢竟,在L系增程車型中,只有L7(全系標(biāo)配)以上的車型才配備了空懸+CDC,不過,這次理想純電SUV很有可能會(huì)重新優(yōu)化SKU,其中一個(gè)原因在于,作為一臺(tái)尺寸偏大的純電SUV,電池容量必定比L系更大,所對(duì)應(yīng)的就是整備質(zhì)量的提升,為了保留或是提升舒適性,主動(dòng)調(diào)節(jié)阻尼的CDC減振系統(tǒng)必不可少,另外,考慮到底盤通過性至少也要拉平L系,所以空懸大概率也不會(huì)缺失。
另外在主流新能源車型當(dāng)中,匹配空懸的懸掛硬件,至少也要在前懸上滿足雙叉臂結(jié)構(gòu),再加上前面提到的前后懸布局方式,整車體重增加后懸掛系統(tǒng)必然會(huì)重新調(diào)教,擺臂羊角用全鋁來降低簧下質(zhì)量,特別是在高速行駛和轉(zhuǎn)彎時(shí),來進(jìn)一步提高對(duì)車身橫向應(yīng)力的抑制,減少側(cè)傾抵消轉(zhuǎn)彎產(chǎn)生的慣性拉力,所以小結(jié)論是,就理想i8而言,艙內(nèi)空間很有可能和L8不相上下,操控和舒適性也不排除比后者上限更高一些。
100kWh續(xù)航超700km,能耗或比MEGA低?
三電層面,大概會(huì)配什么技術(shù)?首先,參考理想首款純電車MEGA,其底盤部分采用了一體化壓鑄技術(shù),本質(zhì)上來講,減少焊接錨點(diǎn)對(duì)車身強(qiáng)度有一定的正向貢獻(xiàn),也是控制制造成本的關(guān)鍵,不過,底盤中間部位沒有用到電池底盤一體化技術(shù),對(duì)于理想i系列純電SUV而言,是否會(huì)更新這項(xiàng)技術(shù),目前還沒有準(zhǔn)確的消息,畢竟,把電池和底盤融為一體,目的就是合理利用底盤空間,解鎖電池容量的局限性,所以新的問題是,理想i8會(huì)配多大容量的電池?有什么效果?純電續(xù)航和能耗如何??
首先,要保證純電車的續(xù)航,解決充電速度慢,最基本的辦法是從電池入手,有別于插混或增程技術(shù),純電車要想獲得長(zhǎng)續(xù)航,電池就不可能使用小容量規(guī)格,這也是為何理想首次造純電,就給了MEGA頂上5C倍率麒麟電池的原因,所以不出意外,在接下來的理想i系列純電SUV中,這塊5C電池大概率不會(huì)缺席。從技術(shù)的角度來看,要想提升三元鋰電池的充電倍率,基本思路就是堆高電芯,而根據(jù)電池的特性,能量密度越高,充放電倍率反而越低,這個(gè)問題就回到電芯技術(shù)優(yōu)化的技術(shù)上了。
當(dāng)然了,解決辦法還是會(huì)根據(jù)鋰離子的遷移速率來做,也包括重調(diào)電解液配方,正負(fù)極材料等,但話說回來,這些技術(shù)要實(shí)現(xiàn)的,是平衡能量密度和倍率之間的關(guān)系,所以要拉高充放電倍率,還是要遵循多電芯的思路,這意味著,這塊5C電池的規(guī)格體積,勢(shì)必不會(huì)太小,就目前已經(jīng)批量上車的理想MEGA、極氪009、極氪001、小米SU7來看,容量最小也要100kWh,快充12分鐘大約補(bǔ)進(jìn)500km續(xù)航,對(duì)比市場(chǎng)較主流車型采用的80kWh大電池包,同等時(shí)間和充電電壓下,大約只有400km左右,也就是說,包括理想i8在內(nèi)的后續(xù)純電SUV,要想維持5C電池帶來的充電效果,那裝備電池容量的門檻,最低也是100kWh。
若按照MEGA的布局思路來看,這塊5C電池還需要大面積的液冷板,這也必定是包括在電池整包內(nèi)的,因此,整包厚度和寬度都很難再做壓縮,而為了不侵占艙內(nèi)的縱向空間,唯一能調(diào)整的,只有根據(jù)底盤軸距來在Y軸方向上找突破。另外,由于理想i8的軸距比MEGA小,再參考使用同款5C電池的車型,我們推斷新車軸距將超過3米,這意味著,這個(gè)尺寸會(huì)和電池容量直接相關(guān),但這也有疑點(diǎn),在接下來可能還會(huì)布局的理想i6和i7,軸距不一定都在3米級(jí),所以,也不排除裝備低于5C電池的可能性。
有了100kWh電池后,整備質(zhì)量至少會(huì)增加500kg,按照雙電機(jī)的布局思路,在800V高壓架構(gòu)、碳化硅和在軟件算法能量管理的邏輯加持下,我們推測(cè)新車CLTC純電續(xù)航至少也在700km,百公里耗電量也很有可能低于MEGA的15.9kWh/100km。至于價(jià)格,李想之前提到過,理想汽車在包括碳化硅等核心零部件上已實(shí)現(xiàn)自研,有能力做到和增程同價(jià),根據(jù)網(wǎng)傳消息看,25款L系會(huì)標(biāo)配激光雷達(dá)(官方暫未證實(shí)),所以目前也不排除i8和L8同價(jià)的可能。
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