進(jìn)入新能源時(shí)代后，日本的汽車工業(yè)出現(xiàn)了被國產(chǎn)自主品牌顛覆的風(fēng)險(xiǎn)，以豐田、日產(chǎn)和本田為首的日本品牌均開啟了改革自救之路，其中日產(chǎn)、本田和三菱三家車企宣布合并是最大的看點(diǎn)，不過近日，三方突然共同宣布終止合并談判，這一決定再度引發(fā)了關(guān)于日本汽車工業(yè)未來走向的廣泛討論，接下來我們就來聊聊對于這件事的看法。

毫無疑問，日產(chǎn)、本田和三菱此前的合并計(jì)劃曾被視為日本汽車業(yè)應(yīng)對全球市場競爭、實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的重要手段。去年12月23日，本田與日產(chǎn)簽署了諒解備忘錄，正式開啟合并談判，計(jì)劃通過共同出資成立控股公司的方式進(jìn)行合并。三菱汽車隨后也加入探討，三方于同年12月24日簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，擬探索協(xié)同整合的可能性。然而這場看似完美的聯(lián)姻僅維持了53天便宣告流產(chǎn)。

之所以談判出現(xiàn)了破裂，首先是由于合并方相對不對等的公司狀況，從本田和日產(chǎn)的公司市值規(guī)模來看，本田擁有470億美元的體量，而日產(chǎn)僅80億美元，這也讓本田試圖通過控股架構(gòu)掌握主導(dǎo)權(quán)，而日產(chǎn)在雷諾聯(lián)盟解體后，對喪失自主決策權(quán)尤為敏感。這種控制權(quán)爭奪也為雙方談判埋下了隱患。

其次在電動(dòng)化技術(shù)路線上，本田堅(jiān)持獨(dú)立開發(fā)固態(tài)電池等核心技術(shù)，而日產(chǎn)更傾向共享研發(fā)資源。目前本田在北美市場電動(dòng)化滯后，2024年市占率僅2.3%，而日產(chǎn)在中國市場的持續(xù)萎縮也使得雙方難以形成戰(zhàn)略互補(bǔ)。最后就是三菱的搖擺立場，作為談判的關(guān)鍵，三菱汽車市值僅為日產(chǎn)的1/5，但其東南亞市場戰(zhàn)略與三方合并后的全球化定位存在偏差，直接動(dòng)搖合作基礎(chǔ)。

此次宣布合并計(jì)劃終止對于三方均有較大的影響，對于日產(chǎn)而言，合并計(jì)劃的終止意味著其需要重新審視自身的發(fā)展路徑，目前日產(chǎn)已經(jīng)表示將加速尋找新的合作伙伴，并計(jì)劃通過削減成本、裁員等緊急措施來應(yīng)對市場挑戰(zhàn)。本田則需要進(jìn)一步完善其電動(dòng)化產(chǎn)品矩陣，直面其在北美和中國市場的電動(dòng)化滯后問題，而三菱汽車目前已經(jīng)表態(tài)將繼續(xù)專注東南亞市場，利用其在印尼、泰國等地的渠道優(yōu)勢鞏固地位。

此次合并失敗同樣也揭示了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的深層矛盾，在電動(dòng)化投入方面規(guī)模效應(yīng)至關(guān)重要，但組織整合帶來的決策遲滯又可能錯(cuò)失市場機(jī)遇。這種悖論在德國大眾與日本車企身上同樣顯現(xiàn)，預(yù)示全球汽車產(chǎn)業(yè)將進(jìn)入“動(dòng)態(tài)聯(lián)盟”新時(shí)代。

總結(jié)：

對于日本汽車產(chǎn)業(yè)而言，如何在堅(jiān)守“工匠精神”與擁抱產(chǎn)業(yè)變革之間找到平衡點(diǎn)，將決定其能否在全球電動(dòng)化浪潮中守住25%的市場份額紅線。正如東京大學(xué)教授田邊升所言：“這不是某個(gè)企業(yè)的困境，而是整個(gè)日本制造模式的時(shí)代大考。”不知道你怎么看待此次日產(chǎn)、本田、三菱宣布終止合并這件事呢？