撰文 / 孟 為

設(shè)計(jì) / 師 超

2024的字樣已經(jīng)悄然間成為了過去，2025開始成為人們生活和工作新的時(shí)間注腳。

在過去的一年里，在新經(jīng)濟(jì)發(fā)展周期、新地緣政治周期、新技術(shù)變革周期的疊加下，汽車行業(yè)也在發(fā)展中面臨著越來越明顯的不確定性。

這些不確定性給人們帶來了陌生感與困惑，但也構(gòu)成了這個(gè)行業(yè)的創(chuàng)新與精彩。

有太多的事情可以被記錄：

新能源汽車市場(chǎng)高歌猛進(jìn)，年度產(chǎn)銷均首次突破千萬大關(guān)，新能源乘用車滲透率連續(xù)多月突破 50%；

價(jià)格戰(zhàn)貫穿全年，行業(yè)加速洗牌，造車新勢(shì)力高合停產(chǎn)、哪吒自救、極越“閃崩”；

智能駕駛迎來爆發(fā)式發(fā)展；AI與汽車正在加速融合；

上汽、廣汽、奇瑞、比亞迪等紛紛宣布固態(tài)電池即將商業(yè)化量產(chǎn)，增混成為獨(dú)立的品類站上車市舞臺(tái)；

吉利發(fā)布《臺(tái)州宣言》進(jìn)行資源整合，合資車企一面收縮戰(zhàn)線，一面開啟本地化新能源探索；

小米汽車一鳴驚人，華為的朋友圈一擴(kuò)再擴(kuò)。

從這些精彩中，汽車商業(yè)評(píng)論在2025年新年的第一天，特別選出了8個(gè)行業(yè)事件，它們不僅影響了2024年的中國(guó)汽車行業(yè)，還將對(duì)2025年產(chǎn)生著深遠(yuǎn)的影響。

中歐反補(bǔ)貼關(guān)稅博弈

2024年1月，歐盟就將比亞迪、吉利和上汽集團(tuán)確定為三家重點(diǎn)調(diào)查企業(yè)，并對(duì)所有中國(guó)車企發(fā)放了問卷，針對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查愈演愈烈。

2024年3月，歐盟要求海關(guān)開始對(duì)所有中國(guó)汽車進(jìn)行預(yù)登記；7月，歐委會(huì)公布了初步裁定，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征17.4%-38.1%不等的臨時(shí)反補(bǔ)貼稅；10月29日，歐盟委員會(huì)結(jié)束反補(bǔ)貼調(diào)查，決定加征反補(bǔ)貼稅，加稅比例降至17%至35.5%。

但中歐間的博弈和磋商，仍未停下腳步。

隨著特朗普再次當(dāng)選美國(guó)總統(tǒng)，并發(fā)出關(guān)稅“無差別威脅”，使得歐盟不得不重新評(píng)估中歐關(guān)系的重要性，雙方在權(quán)衡之后，各自降低了對(duì)對(duì)方的期望。

11月23日，歐洲議會(huì)表示：“我們接近與中國(guó)就取消關(guān)稅達(dá)成一個(gè)初步方案。”12月19日，我國(guó)商務(wù)部就中國(guó)和歐盟圍繞電動(dòng)車反補(bǔ)貼案價(jià)格承諾磋商進(jìn)展作出最新回應(yīng)，關(guān)稅矛盾的解決漸現(xiàn)曙光。

中歐之間圍繞電動(dòng)車反補(bǔ)貼的關(guān)稅博弈猶如一面鏡子，它展現(xiàn)的是中國(guó)汽車，特別是新能源汽車國(guó)際化進(jìn)程中，如何融入世界，如何與全球共贏的現(xiàn)實(shí)思考。

2025，中國(guó)汽車出海需要從貿(mào)易1.0時(shí)代和本地化營(yíng)銷2.0時(shí)代，最終進(jìn)化到產(chǎn)業(yè)鏈和價(jià)值出海的3.0時(shí)代。

以舊換新+地方置換補(bǔ)貼

2024年7月24日，國(guó)家發(fā)展改革委、財(cái)政部印發(fā)《關(guān)于加力支持大規(guī)模設(shè)備更新和消費(fèi)品以舊換新的若工措施》。其中提出，個(gè)人消費(fèi)者報(bào)廢國(guó)三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)燃油乘用車并購(gòu)買新能源乘用車的補(bǔ)貼2萬元、購(gòu)買2.0升及以下排量燃油乘用車補(bǔ)貼1.5萬元。

2024年9月，開始疊加的地方置換補(bǔ)貼政策，直接把消費(fèi)者需求的釋放體現(xiàn)在了數(shù)據(jù)上。

國(guó)家信息中心數(shù)據(jù)顯示，2024年乘用車終端零售前11個(gè)月銷量2060萬輛，同比增長(zhǎng)7.6%，預(yù)計(jì)2024年乘用車銷量達(dá)2310萬輛，同比增長(zhǎng)3.1%。從月度數(shù)據(jù)來看，2024年10月、11月，乘用車終端零售銷量同比分別增長(zhǎng)18%、22%，達(dá)我國(guó)單月銷售數(shù)據(jù)歷史最高峰。

其中，以舊換新政策拉動(dòng)汽車消費(fèi)約100萬輛，地方置換補(bǔ)貼拉動(dòng)約50萬輛。

目前，行業(yè)普遍預(yù)測(cè)2025年，中國(guó)車市仍將迎來小幅增長(zhǎng)，而這個(gè)增長(zhǎng)除了更加積極的財(cái)政政策給經(jīng)濟(jì)注入的活力，以舊換新等政策能否延續(xù)，也將是關(guān)鍵因素之一。

經(jīng)銷商轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源

2024年12月，北京華陽奧通和鄭州中升匯迪兩家奧迪4S店轉(zhuǎn)投問界，引發(fā)關(guān)注。

其中，華陽奧通曾是北京最大的一汽奧迪經(jīng)銷商，擁有12年歷史，曾多次榮獲奧迪服務(wù)雙杯全國(guó)競(jìng)賽冠軍；中升匯迪則是鄭州最大的一汽奧迪經(jīng)銷商，在全國(guó)排名前三。

2024年，中國(guó)汽車零售端出現(xiàn)了顯著的轉(zhuǎn)型潮，越來越多的經(jīng)銷商從傳統(tǒng)燃油車銷售轉(zhuǎn)向新能源車銷售。

數(shù)據(jù)顯示，截至2024年11月，全國(guó)新能源車銷量已突破850萬輛，同比去年增長(zhǎng)超過40%。其中，純電動(dòng)車型占比達(dá)68%，插電式混合動(dòng)力車型占比32%。在一些新能源汽車市場(chǎng)滲透率較高的地區(qū)，如上海、深圳、杭州，新能源車的銷量已占當(dāng)?shù)匦萝囦N售的40%以上。巨大的市場(chǎng)增量成為吸引經(jīng)銷商轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源領(lǐng)域的重要原因。

同時(shí)，傳統(tǒng)豪華品牌經(jīng)銷商的盈利能力下降，超過一半的經(jīng)銷商面臨虧損，也成為了促使他們轉(zhuǎn)投新能源品牌的另一個(gè)誘因。

為應(yīng)對(duì)這一情況，許多經(jīng)銷商選擇轉(zhuǎn)型。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)郎學(xué)紅預(yù)計(jì)，2024年將有約4000家4S店退網(wǎng)。其中，一些大集團(tuán)經(jīng)銷商已開始主動(dòng)將傳統(tǒng)4S店改造成新能源汽車品牌門店。

一方面，這反映出汽車市場(chǎng)渠道端的變化，新勢(shì)力與傳統(tǒng)車企在市場(chǎng)份額、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)等方面的競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈。

另一方面，傳統(tǒng)經(jīng)銷商在整個(gè)汽車行業(yè)深度轉(zhuǎn)型的過程中，仍面臨諸多挑戰(zhàn)。他們亟需要根據(jù)市場(chǎng)、業(yè)務(wù)、新流程、新政策，不斷做出積極改變。

傳統(tǒng)車廠崛起和新勢(shì)力的困局

根據(jù)中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2024年11月中國(guó)乘用車銷量為331.6萬輛，前十名車企的銷量占比接近50%，其中比亞迪單月銷量超過50萬輛，顯示出傳統(tǒng)車企在市場(chǎng)中的強(qiáng)勁表現(xiàn)。

從乘聯(lián)會(huì)公布的批發(fā)銷量看，2024年1月至11月銷量排名前十的廠商中，自主車企占據(jù)六席，比亞迪、奇瑞、吉利、長(zhǎng)安位列前四，長(zhǎng)城汽車位居第七。

在新能源汽車領(lǐng)域，傳統(tǒng)車企更展現(xiàn)出強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。

相比之下，部分新勢(shì)力車企開始面臨更大的挑戰(zhàn)。

新勢(shì)力面對(duì)的挑戰(zhàn)之一是價(jià)格戰(zhàn)加劇，利潤(rùn)空間被進(jìn)一步壓縮。而傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，通過大規(guī)模生產(chǎn)和資源整合降低成本，推出價(jià)格更具競(jìng)爭(zhēng)力的車型。

在價(jià)格戰(zhàn)的壓力下，汽車行業(yè)的利潤(rùn)空間被壓縮。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年1月至10月，汽車行業(yè)收入為8.33萬億元，同比增長(zhǎng)2%；利潤(rùn)為3758億元，同比下降3.2%，利潤(rùn)率僅為4.5%。

第二個(gè)挑戰(zhàn)是銷量增長(zhǎng)乏力，部分車企陷入瓶頸。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2024年1月至11月，新勢(shì)力車企的整體銷量增長(zhǎng)速度大幅放緩，部分企業(yè)甚至出現(xiàn)了銷量下滑。

第三個(gè)挑戰(zhàn)是持續(xù)的研發(fā)投入與資金壓力。新勢(shì)力車企為了維持技術(shù)優(yōu)勢(shì)，不得不持續(xù)加大研發(fā)投入。然而，資本市場(chǎng)對(duì)新勢(shì)力車企的信心有所下降，融資難度增加。部分新勢(shì)力車企的虧損持續(xù)擴(kuò)大，加劇了資金鏈壓力。

第四個(gè)挑戰(zhàn)是消費(fèi)者信心和品牌忠誠(chéng)度不足。盡管新勢(shì)力車企在智能化和用戶體驗(yàn)上擁有一定優(yōu)勢(shì)，但消費(fèi)者對(duì)品牌的忠誠(chéng)度和對(duì)新興技術(shù)的信心仍有待提升。一些新勢(shì)力車企在售后服務(wù)、車輛質(zhì)量等方面的問題被放大，影響了消費(fèi)者的選擇。

2025年，這種此消彼長(zhǎng)，仍將延續(xù)。

中美芯片大戰(zhàn)

12月2日，美國(guó)商務(wù)部工業(yè)和安全局(BIS)公布了新修訂的《出口管制(EAR)，進(jìn)一步限制中國(guó)人條例》工智能和半導(dǎo)體的發(fā)展，136家中國(guó)實(shí)體和4家海外關(guān)聯(lián)企業(yè)被列入實(shí)體清單。

12月3日，中國(guó)商務(wù)部安全與管制局發(fā)布公告，根據(jù)《中華人民共和國(guó)出口管制法》等法律規(guī)定，決定加強(qiáng)相關(guān)兩用物項(xiàng)對(duì)美國(guó)出口管制:原則上不予許可鎵、鍺、銻、超硬材料相關(guān)兩用物項(xiàng)對(duì)美國(guó)出口;對(duì)石墨兩用物項(xiàng)對(duì)美國(guó)出口，實(shí)施更嚴(yán)格的最終用戶和最終用途審查。采取反制。

同日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)、中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會(huì)、中國(guó)半導(dǎo)體行業(yè)協(xié)會(huì)中國(guó)通信企業(yè)協(xié)會(huì)等四大行業(yè)協(xié)發(fā)表相關(guān)聲明，一是呼吁國(guó)內(nèi)企業(yè)謹(jǐn)慎采購(gòu)美國(guó)芯片，二是呼吁國(guó)內(nèi)企業(yè)使用在中國(guó)生產(chǎn)制造的芯片。

12月9日，中國(guó)國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局對(duì)英偉達(dá)發(fā)起了反壟斷調(diào)查。

一邊想遏制中國(guó)半導(dǎo)體行業(yè)的發(fā)展，一邊又想要中國(guó)這個(gè)大市場(chǎng)。隨著雙方新一輪博弈政策推出，芯片戰(zhàn)爭(zhēng)變得更加復(fù)雜迷離。

在這個(gè)過程中，我們既要正視當(dāng)前，中國(guó)在部分高端芯片上的國(guó)產(chǎn)化率嚴(yán)重不足，做好應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)；同時(shí)，中國(guó)在整車領(lǐng)域的自研芯片使用比率已經(jīng)從早年的不足5%提升到25%，這對(duì)于國(guó)產(chǎn)芯片行業(yè)來說，也是貫穿2025，乃至未來幾年的黃金機(jī)遇。

自動(dòng)駕駛大模型端到端

特斯拉、理想、華為、小鵬、Momenta、元戎啟行、地平線，聽到這些名字出現(xiàn)在一起，你的第一個(gè)反應(yīng)一定是端到端，基于AI大模型的自動(dòng)駕駛。

2024年，基于AI大模型端到端自動(dòng)駕駛不僅開始加速上車，更成為了決戰(zhàn)市場(chǎng)的新技術(shù)條件之一。

無保護(hù)左轉(zhuǎn)、掉頭、環(huán)島等越來越多難度場(chǎng)景被適用，端到端自動(dòng)駕駛在短短幾個(gè)月內(nèi)，將智能輔助駕駛的技術(shù)和體驗(yàn)都帶來了跨越式的發(fā)展。

如果說，2024年是端到端自動(dòng)駕駛的落地年、爆發(fā)年，那么2025年將是決勝年。

這其中有兩個(gè)決定因素：

一是，當(dāng)越來越多的車企開始轉(zhuǎn)戰(zhàn)端到端智駕方案上，盡管在很多復(fù)雜的挑戰(zhàn)場(chǎng)景提升了能力上限，但是這樣的能力還不穩(wěn)定，大量常見城區(qū)場(chǎng)景對(duì)于智駕系統(tǒng)來說，仍無法理解，迭代空間巨大。

車企間的競(jìng)爭(zhēng)除了大吃小外，還會(huì)出現(xiàn)快吃慢，OTA的頻次將是新競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

二是，端到端的自動(dòng)駕駛在硬件上幾乎趨同，OrinX+11V3R1L的產(chǎn)品組合幾乎成為了行業(yè)標(biāo)配，這就將未來競(jìng)爭(zhēng)的核心轉(zhuǎn)向了拼數(shù)據(jù)規(guī)模、拼訓(xùn)練能力和誰的跨域融合應(yīng)用能力更出眾，與大模型等創(chuàng)新技術(shù)結(jié)合的行泊融合交互方案，將演變到未來行車、泊車、駐車、充電等全場(chǎng)景的覆蓋。

同時(shí)，端到端也正在向著端側(cè)技術(shù)發(fā)展，這意味著將更多的計(jì)算和處理能力部署在車輛的終端設(shè)備上，減少對(duì)云端的依賴。這能夠顯著降低數(shù)據(jù)傳輸?shù)难舆t，提高系統(tǒng)的實(shí)時(shí)響應(yīng)能力。

2025年，不僅造車新勢(shì)力，傳統(tǒng)車企和合資車企也開始紛紛發(fā)力端到端自動(dòng)駕駛，而激烈的競(jìng)爭(zhēng)不僅會(huì)促進(jìn)技術(shù)的又一次飛速進(jìn)步，也會(huì)對(duì)于同質(zhì)化的產(chǎn)品體驗(yàn)帶來更多新的挑戰(zhàn)。

中國(guó)汽車的增·混時(shí)代

增·混正在成為中國(guó)車市一個(gè)獨(dú)立的細(xì)分市場(chǎng)。

2024年1-11月，中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量959.62萬輛，其中純電售出555.2萬輛，占比57.8%，同比增長(zhǎng)21.9%；插混+增程售出404.43萬輛，占比42.2%，同比增長(zhǎng)90.9%。

插混與增程車型的增速遠(yuǎn)高于純電車型，展現(xiàn)出強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。

在這樣的趨勢(shì)下，不僅車企正在加速擁抱增·混技術(shù)，電池企業(yè)也圍繞增·混技術(shù)進(jìn)行新的布局和產(chǎn)品投放。

整車企業(yè)，2024年這一年，小鵬汽車在2024年AI科技日上正式發(fā)布“小鵬鯤鵬超級(jí)電動(dòng)體系”， “鯤”代表超級(jí)增程系統(tǒng)，“鵬”代表著純電體系，標(biāo)志著小鵬汽車正式踏入增程式陣營(yíng)。其首款增程車型將以G9為原型車開發(fā)，預(yù)計(jì)2025年下半年量產(chǎn)并首先在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)推出。

阿維塔也宣布進(jìn)入增程式領(lǐng)域，并發(fā)布了昆侖增程技術(shù)，阿維塔07成為首搭昆侖增程技術(shù)車型后，阿維塔11和阿維塔12增程版本也推向了市場(chǎng)。

同時(shí)，加入增程技術(shù)陣營(yíng)的還有廣汽，在廣州車展全球首次亮相增程式昊鉑HL，并把增程式技術(shù)路線放到了整個(gè)自主品牌重振的大戰(zhàn)略中。

對(duì)于電池企業(yè)來說，車市進(jìn)入增·混時(shí)代，也意味著它們的產(chǎn)品要更加符合市場(chǎng)對(duì)增·混電池長(zhǎng)續(xù)航、充電快的新訴求。

為此，寧德時(shí)代10月發(fā)布了驍遙超級(jí)增混電池，已落地理想、阿維塔、深藍(lán)、啟源等多個(gè)品牌的車型；比亞迪旗下的全資電池品牌弗迪電池也發(fā)布了超級(jí)混動(dòng)版電池，主要針對(duì)混動(dòng)和增程工程機(jī)械產(chǎn)品。

中創(chuàng)新航也在2024中創(chuàng)新航全球生態(tài)大會(huì)上發(fā)布了“頂流”系列超充-超級(jí)增程電池，計(jì)劃于2025年上市；蜂巢能源則發(fā)布了三元短刀電池“800v混動(dòng)三元龍鱗甲”，計(jì)劃于2025年7月量產(chǎn)。

2025年，注定會(huì)迎來更高速增長(zhǎng)的增·混市場(chǎng)，不僅考驗(yàn)的是車企如何利用增程和插電式混合動(dòng)力技術(shù)路線更好地打造出差異化的產(chǎn)品，服務(wù)消費(fèi)者，更考驗(yàn)著整個(gè)產(chǎn)業(yè)上下游如何圍繞新需求進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，以及處理產(chǎn)能重置等新問題。

降價(jià)卷和不健康的整零關(guān)系

年末給供應(yīng)商的降價(jià)函或許只是2024年降價(jià)卷和整零關(guān)系新矛盾的一個(gè)縮影。

如果說，2024年哪個(gè)詞最能詮釋汽車行業(yè)的現(xiàn)狀，“價(jià)格戰(zhàn)”和“內(nèi)卷”應(yīng)該是當(dāng)仁不讓的兩個(gè)關(guān)鍵詞。

車企與經(jīng)銷商利潤(rùn)嚴(yán)重承壓，行業(yè)營(yíng)收增長(zhǎng)但利潤(rùn)下降，甚至部分企業(yè)虧損，經(jīng)銷商退網(wǎng)數(shù)量增加，整零關(guān)系不平等也日益凸顯。

年降幅度從以往的 3%左右增至 10%甚至 20%，脫離實(shí)際的降幅使供應(yīng)商無法獲利，更引發(fā)了人們對(duì)于粗制濫造，最終有損終端產(chǎn)品品質(zhì)的擔(dān)憂。

付款周期長(zhǎng)也加劇供應(yīng)商困境，賬期一拖再拖，供應(yīng)商隨時(shí)面臨現(xiàn)金流的斷裂而被拖垮。

甚至，部分車企更有讓供應(yīng)商背負(fù)“賣車 KPI”，消化庫存，壓力層層傳導(dǎo)；涉嫌剽竊供應(yīng)商研發(fā)成果的傳言也早已不是傳言。

整零矛盾的背后，是車市“價(jià)格戰(zhàn)”的經(jīng)久不息，將降本壓力傳遞給供應(yīng)商。這不僅會(huì)影響供應(yīng)商的生產(chǎn)能力和產(chǎn)品質(zhì)量，也可能使整個(gè)行業(yè)偏離良性發(fā)展軌道。

這或許將是中國(guó)汽車在2025面臨的最大挑戰(zhàn)。