接連拋出巧克力換電和磐石底盤，寧德時代要干嘛？

最近寧德時代的出鏡率有點高，先是在2024巧克力換電生態(tài)大會上發(fā)布了標準化的“巧克力換電塊”，開啟換電新生態(tài)，隨后又正式發(fā)布了“磐石”滑板底盤，并宣布了與車企建立新的合作模式。

圍繞著動力電池，“寧王”接連放出了兩組大招。前者瞄準的是用車，后者則是要直接切入整車制造產業(yè)。顯然，寧德時代想要在汽車制造產業(yè)鏈中占據更核心的位置。

寧德時代來了，蔚來怎么辦

不知道大家還記不記得十幾年前的手機，那時候大家出門并不會帶充電寶，而是多帶兩塊電池，手機沒電的時候隨時能給手機換上滿電的電池。相比充電寶，可以更換的電池補能更快，攜帶也更方便。

而新能源汽車換電也是如此，完成一次換電大約只需要5分鐘的時間，甚至比燃油車加油還要快，很好地解決了純電車型的續(xù)航焦慮問題。寧德時代董事長 CEO 曾毓群也在發(fā)布會上提到，“目前解決里程焦慮只能不停加大電量，使得車輛更重，用戶需要承擔額外成本”。

針對換電生態(tài)，寧德時代也給出了一個足夠宏偉的規(guī)劃。首先是換電所需的電池，寧德時代目前發(fā)布了20#、25#兩種規(guī)格的標準換電塊，其中20#電池適配A0級車，有400km、500km兩個續(xù)航版本；25#適配A/B級車，提供500km、600km兩個續(xù)航版本。同時寧德時代還計劃在2025年建設1000座換電站，中期目標1萬座，終期目標3萬座，其中前1000座時代電服由寧德時代自建，后續(xù)的換電站會開放合作伙伴共同建設。

目前公布的合作品牌有長安汽車、廣汽埃安、北汽集團、上汽通用五菱、一汽紅旗等等，后續(xù)的換電車型也會從年底開始陸續(xù)推出。

寧德時代在換電領域的加碼，首先讓人想到的車企無疑是蔚來。

長期以來，蔚來的換電模式是其在新能源汽車市場中占據一席之地的根基之一，但這一模式的局限性也一直被外界所詬病。蔚來的換電服務僅限于自家車主使用，這限制了其服務的廣泛性和盈利能力，使得換電模式在財報上成為一種負擔。盡管蔚來一直在努力擴大其換電朋友圈，與更多汽車品牌合作，但進展并不迅速。

寧德時代的入局，可能會改變這一局面。作為全球領先的電池制造商，寧德時代擁有強大的技術實力和資金支持，其加入換電領域，無疑會吸引更多車企傾向于選擇其作為合作伙伴，蔚來的市場地位和品牌護城河很有可能會因此被削弱。

對于蔚來而言，就需要在保持其換電模式特色的同時，尋找新的增長點和競爭優(yōu)勢。最近螢火蟲品牌的發(fā)布或許是個不錯的契機，但目前的消息是螢火蟲不會和樂道、蔚來共享換電網絡，后續(xù)需要單獨建設換電站，將來的資金需求應該也會比較大。

“寧王”的換電，底氣很足

換電模式作為一種重資產運營模式，需要巨額的資金投入來建設換電站和維護運營。但在錢上，寧德時代可一點都沒有壓力。

財報顯示，2024年前三季度，寧德時代取得營收2590.45億元，歸屬凈利潤360億元。雄厚的財力顯然不是連年虧損的蔚來能比的。

不過想要把換電朋友圈進一步擴大，光有錢是不夠的，行業(yè)地位更加重要。想要讓一座換電站、一套標準電池同時服務多個品牌的多款車型，就得讓車企接受寧德時代的電池標準。巧了，這就是寧德時代的本行。

寧德時代在供應鏈中的主導地位，在推動換電模式標準化方面無疑具有舉足輕重的影響力。作為全球電池制造商的扛把子，寧德時代擁有足夠高的市場份額和技術實力，推動換電模式的統(tǒng)一化并不是難事。

統(tǒng)一標準能夠解決換電模式中一個長期存在的問題——電池和換電站的兼容性。通過推出標準化的換電塊，寧德時代的換電網絡不僅提高了換電效率，還降低了車企在研發(fā)和生產換電車型時的復雜性和成本。通過標準化的換電塊，寧德時代能夠為不同車企提供統(tǒng)一的電池解決方案，這將降低車企的研發(fā)成本，并加速新產品的上市速度。

從這個角度來看，寧德時代能夠加速換電模式的普及，使得更多的車企能夠參與到換電市場中來。其次，此外，大規(guī)模的換電站建設也將帶動相關產業(yè)鏈的發(fā)展，包括電池制造、換電站建設、運營服務等，從而形成一個新的經濟增長點。

寧德時代在供應鏈中的地位和這次在換電模式上更具深度布局，對于整個汽車行業(yè)來說，既是一個挑戰(zhàn)也是一個機遇。在推動行業(yè)向更加高效、便捷的能源補給方式轉型的同時，也可能重塑新能源汽車市場的競爭格局。不過有了統(tǒng)一的標準、更大規(guī)模的換電站網絡，再加上合作車企數量的增加，寧德時代的換電還是很有看點的。

寧德時代的棋，下得夠大

關于換電，之前大部分人都認為這種模式會隨著固態(tài)電池的普及而退出歷史舞臺。而作為動力電池界的龍頭企業(yè)，寧德時代的選擇只有一個原因：固態(tài)電池的大規(guī)模商業(yè)化尚需時日。

最近的一些行業(yè)動態(tài)也印證了這一點，日本政府最近對豐田的氫能源項目給予了重資補貼，并沒有選擇之前豐田宣稱接近量產的固態(tài)電池。在固態(tài)電池量產尚不明朗的背景下，寧德時代轉而加碼換電模式也就不難理解了。

不過，寧德時代在換電模式上的深入布局，對于車企來說也是一把雙刃劍。過去兩年，有不少車企都在抱怨“給寧德時代打工”的情況，擔心過度依賴寧德時代的電池技術和市場地位，可能會削弱自身的市場競爭力。隨著寧德時代在換電領域的進一步擴張，這種情況可能會變得更加嚴重。

雖然加入寧德時代的換電合作可以降低研發(fā)投入和開發(fā)周期，減少電池業(yè)務的負擔，從而快速進入市場，但另一方面，這也意味著車企可能會在電池技術的主導權上受制于人，影響市場地位和品牌影響力。

其實這次寧德時代發(fā)布的磐石底盤也有著類似的戰(zhàn)略意義，磐石底盤也稱為滑板底盤，通過將電池、電機、電控、轉向、制動、懸架等關鍵部件集成在一個獨立的底盤上，實現了車身與底盤的分離和設計解耦。這種設計不僅提升了底盤的空間利用率，還允許車輛乘員艙后部實現全平地板設計，從而為車身結構設計提供了更大的靈活性。同時，寧德時代也能將電池產品捆綁銷售，可謂一舉兩得。

對于車企而言，磐石底盤的引入極大地簡化了造車流程。車企只需專注于車身的研發(fā)和適配，而底盤的復雜技術則由寧德時代提供，整個造車過程類似于“預制菜”，車企“套上車殼”就能造車。在這種模式下，預計將整車從傳統(tǒng)的36個月甚至更長的開發(fā)周期縮短至12-18個月，顯著提升了開發(fā)效率并降低了研發(fā)成本。

然而，這種簡化的造車模式也帶來了弊端。標準化的底盤、智駕解決方案對于車企來說，不亞于把靈魂交了出去，很難再保持品牌的獨特調性。所以未來寧德時代磐石底盤的主要客戶應該不是體量較大的新能源車企，而是那些跨界進入汽車行業(yè)的新勢力，以及那些無法承擔高昂新車研發(fā)成本的品牌。

但不可否認的是，寧德時代正在成為未來許多車企的核心供應商。從加碼換電到磐石地盤，這盤棋下得夠大！