3月28日，一汽轎車發(fā)布擬資產重組的公告后，一汽夏利聞風接連三日漲停。4月2日，一汽夏利因異常波動申請停牌自查。事關一汽重組，游資、投資者對此非常亢奮，情緒迅速傳遞到整個行業(yè)板塊。4月3日，沉寂了許久的整車上市公司盤面開始破位上漲，長城汽車A股一馬當先，早盤就開始放量上行，當日收漲7.36%，放出近3年來最高的成交量。這已經是該股連續(xù)5個交易日上漲，5日累計漲幅24.23%。此外，廣汽集團A股當日上漲5.05%，放出一年多來的最高單日成交量；長安汽車當日上漲4.22%；華域汽車上漲3.89%，也實現(xiàn)了連續(xù)4個交易日上漲。

資金重新關注汽車板塊，一方面是預計汽車行業(yè)此輪周期已接近底部，看好后市的投資者提前布局；另一方面就是中國一汽改革加速，整體上市的預期吸引投資者把目光投向汽車行業(yè)。

中國一汽改制可以追溯到2007年，當時承諾了集團的整體上市。2011年6月，一汽集團整體上市方案啟動，為此，一汽集團成立了一汽股份作為上市主體，吸納了一汽轎車、一汽夏利、一汽-大眾等重要資產。

3月28日，一汽轎車的公告，把這老生常談的話題再次點燃。雖然不是什么新鮮事了，但無論是資本市場還是汽車行業(yè)，都投入了極大關注。坊間眾說紛紜，投資者更是亢奮，開始大肆買進一汽系其他上市公司。必須承認，即便資深專家也不容易猜出這次中國一汽具體會做什么。因為在過去的幾年里，猜測和分析已經很多了，卻都是竹籃打水一場空。一度，一汽整體上市也因此淡出了公眾視野。

其實，徐留平從中國兵器裝備集團調入中國一汽，就是個信號。推動這家央企改革并實現(xiàn)整體上市，是他最重要一個工作。這次一汽轎車公告，中國商用車第一的一汽解放和一汽轎車進行資產置換，單獨來說，事兒也足夠大了。人們相信，這次與過往不同了，中國一汽整體上市終于要來真的了。

先說硬觀點，《汽車人》猜測一汽整體上市的方案可能有五種選擇：

第一種是猜測最多的，一汽股份借一汽轎車殼資源上市，一汽解放是開路先鋒，資產先納入其中，再找機會注入乘用車等其他主要資產，實現(xiàn)整體上市。一汽夏利方面，傳統(tǒng)乘用車資產轉讓，這個上市公司用來專心發(fā)展新能源汽車和氫燃料電池汽車，對標北汽藍谷。最終形成整車集團和新能源汽車業(yè)務兩大上市公司，實現(xiàn)整體上市的同時，方便新能源汽車業(yè)務的融資和發(fā)展。

第二種猜測少有人提，也是《汽車人》前一篇文章說到的，一汽解放借殼一汽轎車，一汽股份乘用車資產借殼一汽夏利。這個方案的優(yōu)點是借殼一汽夏利的成本較低，該殼資源的市值不大。一汽夏利的前兩大股東一汽股份和天津百利分別占有47.7%和19.5%的股比。問題是，一汽股份除了擁有一汽解放之外，還有其他的商用車資產，包括一汽通用、一汽客車和一汽吉輕。如果打包這些資產一起上市的話，就又和一汽解放形成同業(yè)競爭，所以，只上乘用車資產更為可行。

第三種情況，一汽股份還是在一汽轎車這個殼上市，集團最終放棄一汽夏利這個殼，當然集團方面會妥善解決，以出售或者轉讓的形式，最終一汽夏利可能不會再承載中國一汽的資產了。

第四種情況簡單明了，現(xiàn)在的A股IPO窗口重新打開，一汽股份可以通過正常的IPO渠道直接上市，綜合成本也是最低的。但這個選項存在同業(yè)競爭問題，一汽轎車如果裝了一汽解放，那么一汽股份上市資產里面就不好持有其他的商用車資產了。同時，也要妥善處理和一汽夏利的同業(yè)競爭，這也是麻煩。

第五種情況就是一汽轎車先重組，再和一汽夏利合并。這里的難點就是合并時兩家上市公司股權怎么作價互換，畢竟價差太大。

中國一汽的新能源汽車業(yè)務不像北汽藍谷那樣，已成規(guī)模，所以，新能源業(yè)務獨立出來成為一家單獨上市公司目前看不太現(xiàn)實，自主業(yè)務也是類似情況。相對而言，一汽解放和一汽股份為兩個新上市主體，似乎更合適一些。到這，很多讀者應該也發(fā)現(xiàn)問題所在了，那就是一汽系的上市公司實在太多了，想做到面面俱到，不是易事。

可以想像，早些年，為了順應改革的道路，學習現(xiàn)代化的公司治理結構，一方面是抱著試試水的心態(tài)；另一方面，畢竟旗下子公司的股權和資產更容易理順，中國一汽旗下先后有6家子公司實現(xiàn)在資本市場掛牌上市，包括：一汽轎車、一汽夏利、一汽富維、富奧股份、長春一東和啟明信息。

一汽轎車、一汽夏利主要是乘用車業(yè)務；一汽富維主要是乘用車零配件業(yè)務；富奧股份主要是商用車的核心配件和底盤的業(yè)務；長春一東主要是離合器業(yè)務；啟明信息主要是汽車電子業(yè)務。所以，市場的關注點還是在兩家乘用車上市公司。

眾所周知，我國六大汽車集團，自北京汽車在2014年12月登陸香港聯(lián)交所之后，就只剩下了中國一汽沒有實現(xiàn)主要資產的整體上市。在2005年，一汽集團在我國車市的占有率還是第一，隨后在2006年被上汽集團超越，接著在2009年又被東風集團迎頭趕上，如今只能屈居第三。比較于其他的大型車企集團，中國一汽的步伐明顯慢了。

現(xiàn)在的情況又不同以往。我國放開了合資公司股比的限制，強勢外資方如寶馬方面，已經要求增加合資公司持股比例。汽車行業(yè)進入到了前所未有的市場化競爭環(huán)境當中，保護期已然不存在了，這個時候中國車企的話語權，很大程度要看自主品牌發(fā)展得硬不硬。

2017年，一汽集團實現(xiàn)營收4500億元，利潤295億元。其中一汽-大眾和一汽豐田占集團總銷量的56%和20%。由此可見，中國一汽的盈利能力仍處于六大車企集團的前列，但它的利潤過于依賴合資品牌，即一汽-大眾、一汽奧迪和一汽豐田。如果從自主品牌的發(fā)展和新能源汽車的發(fā)展步伐來看，中國一汽相對于其他五大車企集團，步伐有待加快，這在某種程度上也促使了中國一汽改革要繼續(xù)不斷深化。否則，在愈演愈烈的行業(yè)洗牌中，將是不利的。

可同時也應該認識到，對我國改革開放，尤其在國企改革，時間歷經的越長，對此了解越深的人，越能夠感受到其中的不易。尤其像“共和國長子”——中國一汽這樣，在建國后不久成立的央企，歷經了60多年的發(fā)展，淵源越深，歷史的包袱越重。

無論是市場改革還是國企改革，我國歷經了很多彎路，交了不少學費。隨著整體經濟在過去30年里快速增長，掩蓋了很多的問題。但如果具體到某一家典型的企業(yè)身上，就能更切身地了解改革的艱難，這不是簡單通過數字的橫向比較就能了解的事情。

即便不去深究那些淵源問題，僅是這6家上市公司和未上市的資產，它們相互如何理順，方能在不傷害其他股東的前提下，實現(xiàn)整體資產的上市，已經是相當復雜了。6家上市公司的殼資源，每家都有自己的公眾股東，同業(yè)競爭的問題就是弊病之一。

網上很多相關文章的立論之所以站不住腳，原因是他們把中國一汽看成一個整體，下意識覺得所有的問題都是中國一汽內部的問題。他們大大低估了上市公司資產與未上市的母公司之間的糾葛，作為公眾公司，在很多方面有嚴格的法律限制。中國一汽旗下這么多家上市公司，它們之間的關系，在當初顯然沒有規(guī)劃得那么有前瞻性，后面想要整體上市，就“剪不斷理還亂”了。

廣受爭議的一汽轎車和一汽夏利主營業(yè)務都是乘用車的生產和銷售，它們又有同一位控股股東一汽股份，這就構成了實質性的同業(yè)競爭，隨著現(xiàn)代化公司治理的不斷發(fā)展，目前我國資本市場嚴格限制同業(yè)競爭，證監(jiān)會不斷要求大股東處理此事。

為此，2016年，一汽股份承諾在三年內解決同業(yè)競爭的問題。從時間上來看，按照承諾應該在2019年年中完成。其實，一汽轎車重組前，一汽方面已經做出了一些調整，包括豐田股份的出售，已將天津豐田、成都豐田的中資方統(tǒng)一到了一汽股份。再加上這次公告，為整體上市打下了基礎。

這次詳細的方案雖然未知，但一汽解放這樣優(yōu)質的商用車資產與一汽轎車的乘用車資產進行置換，既沒侵害公眾股東的利益，又巧妙地解決了同業(yè)競爭問題。一汽股份的整體上市，不排除借殼一汽夏利，這也是為什么在公告后，一汽夏利連續(xù)一字漲停，只好停牌自查。在這，《汽車人》聲明，以上內容完全基于猜測，和大家一樣，我們對公告之外一無所知。

2017年至今，徐留平上任以來主要做的是兩件事：一是親自抓自主高端品牌紅旗；另一個就是推動一汽股份整體上市。紅旗品牌在2018年動作頻頻，且超額完成了2018年年銷3萬輛的目標，2019年的目標更是要沖擊10萬輛，這對于高端品牌汽車來說是一個很高的目標了。當人們把目光都放在紅旗品牌上的時候，一汽股份整體上市也邁出了非常關鍵的一步。

一個企業(yè)的發(fā)展，掌舵人固然非常重要，但現(xiàn)代化的公司治理，制度上的變革同樣至關重要。徐留平身體力行主抓自主品牌的同時，也非常清楚推動一汽股份整體上市同樣不能忽視。

應該承認，一汽解放借一汽轎車的殼上市是手妙招。對一汽轎車的股東來說是一個大福利，一汽解放連續(xù)三年穩(wěn)居我國商用車中重卡龍頭老大的地位，其他的業(yè)務也在高速成長。目前我國資本市場給商用車的龍頭企業(yè)，如濰柴動力和中國重汽都有著不錯的估值，近期漲幅明顯。一汽解放作為真正的龍頭更值得樂觀。

這樣的話，一汽股份如果以乘用車資產整體上市，就不會產生同業(yè)競爭了。廣汽集團、上汽集團的整體上市，包括南北車的合并，有很多經驗可以借鑒。但對一汽股份，它并不缺上市公司殼資源，如果借殼一汽夏利，對上市公司股東來說又是一個福利。在沒有侵害任何一方股東利益的前提下，基本理順資產。

記得徐留平剛調入中國一汽時，沒有選擇先和大家打成一片，形成“你好我好他也好”的氛圍。而是以一個強硬的改革者姿態(tài)進入，這樣的行事風格，對于他推動集團內部改革會更有益。當時他的處事風格，被很多人議論。之前10多年都舉步維艱的事，定然不會輕松。現(xiàn)在回過頭看，中國一汽在近兩年里的改變，有目共睹，也有條不紊。中國一汽這樣有著60多年歷史的老牌央企，在它的整體盈利能力還不錯的情況下，改革的阻力可以說是如履薄冰。

最后再次強調，事情會如何發(fā)展我們也不知道。文中的內容只是一方不成熟的觀點和推測?？v觀大環(huán)境，快速變化的汽車業(yè)，即便是中國一汽這樣的企業(yè)，也是惟有改革才有出路，否則前面的道路只能越走越窄。中國一汽是否能夠成為一家百年企業(yè)，央企能否改革成功，考驗著徐留平及一汽管理團隊的智慧與果敢，最終如何實現(xiàn)整體上市，不妨拭目以待。