不到10萬就能買到硬派越野車，真被奇瑞iCAR V23實現(xiàn)了？比預售價便宜1萬出頭，iCAR V23用9.98萬的起售價，成為了史上價格最低的方盒子SUV，超過3萬臺的預售訂單，是四年前坦克300首次預售訂單量的三倍，吸引這3萬多用戶下訂的理由，可能是價格夠親民，或者可玩性夠高，最主要的緣由，可能還在于其方盒子造型。這也引發(fā)了一個思考，在坦克300之后，A級純電SUV做得了硬派越野車嗎？首先能肯定的是，緊湊的軸距必然會帶來靈活的越野姿態(tài)，沒有傳統(tǒng)差速鎖的電四驅也能通過前后橋扭矩鎖止來實現(xiàn)脫困，既然如此，iCAR V23到底有沒有越野能力呢？

全鋁大梁配電四驅，iCAR V23只能輕越野？

首先，滿足越野能力最基本的條件，是得先保證底盤的通過性。得益于方盒子設計，iCAR V23的四驅版本，接近角和離地角達到了43度和41度，兩驅版本也有39度和35度，空載最小離地間隙分別是210mm和200mm，四驅最大涉水深度600mm，這組數(shù)據(jù)大概什么水平？參考坦克300性能最強的3.0T版本，前后角度只有36度和33度，當然了，iCAR V23由于不用考慮發(fā)動機和變速箱，所以能設計成更極限的四輪四角，一方面給接近角和離地角創(chuàng)造了更大的可能，另一方面則就照顧了艙內空間，夸張的輪眉開角，完全能換一套18英寸的AT胎，總之，通過性表現(xiàn)雖不能直接硬剛途樂、Bronco這類傳統(tǒng)硬派越野車，但比起絕大多數(shù)的城市SUV來說，越野可玩性上限明顯來的更高。

其次，對于純電方盒子SUV來說，所謂的機械越野素養(yǎng)就落在了電機身上。這次iCAR V23有后驅和四驅兩種版本，所以能肯定的是，關于新車的越野能力，只能是圍繞后者來討論，后橋的100kW電機，基本能承擔絕大多數(shù)的日常驅動需求，前橋再配置一臺55kW的電機后，整車的綜合最大功率就來到了155kW，雖然比iCAR 03少了整整50kW，但整備質量有67kg的減重優(yōu)勢，換到馬力推重比的概念來看，性能表現(xiàn)其實并不亞于大電機帶來的效果，還有前面提到的電四驅智能扭矩分配，不用傳統(tǒng)的差速鎖，基本也能應付一些坑洼或泥地極端路況。

不過，決定越野可玩性上限的，其實最后還得看車身框架和底盤結構，這就出現(xiàn)了新的問題，iCAR V23長得像硬派越野車，但它有越野車的大梁嗎？整場發(fā)布會下來，關于這部分的介紹幾乎沒有出現(xiàn)，但回到平臺架構上，我們還是能找到些答案。按照奇瑞官方的描述，之前的iCAR 03是基于i-MS多元魔方新能源架構平臺打造，iCAR V23則是出自全新的純電平臺，現(xiàn)場出現(xiàn)的白車身則點明了這就是一臺承載式車身，不過仔細觀察底盤縱梁和橫梁的結構，能發(fā)現(xiàn)這顯然就是奇瑞的內嵌式全鋁底盤結構，承載式車身有大梁？這似乎有些違背常識了，簡單理解，這套車身依然屬于我們最常見的框架式結構，懸架系統(tǒng)和電機還是依托于副車架來安裝，那何談大梁這個概念呢？

奇瑞其實是把強化車身結構和電池安全，通過用大量的鋁合金創(chuàng)造多根橫縱梁的方式來一次性解決，所以我們能清楚看到，安裝電池包的車身中部，至少出現(xiàn)了兩根突起的邊縱梁和三根橫梁，但前后橫梁并沒有和這部分組成一個整體，所以從本質上來講，把大梁融進車身結構的大體思路，其實只是傳統(tǒng)前后一體式大梁結構的其中一部分，按照這個定義來算，全鋁內嵌式大梁，和后者還是有明顯的區(qū)別，而這也就印證了新車輕越野的定位，能應付碎石路或沙地，但不能沖沙，過炮彈坑這樣有難度的極端路況。?

81度三元鋰能跑長途，后軸還能加裝轉向電機？

明確了車身框架和越野能力的上限，所以iCAR V23就不可能在懸架架構上再用類似整體橋的硬派類型了，一方面是本就作為A級純電SUV，底盤可容納的電池包最大容量，已經是81kWh，幾乎把前后軸之間的空間利用到了極限，另一方面則是考慮到能耗，方盒子造型對風阻并不有利，所以能做的只有把整車重量降下來，而且在10萬級的價格區(qū)間里，前麥弗遜、后多連桿的這套方案，基本就是最好的選擇了。

這里有一個疑問，iCAR 03的后懸用的是H臂式多連桿，這種類型從近兩年開始，在純電和增程市場變得主流起來，主要原因還在于這套結構允許后軸放置體積較大的大馬力電機，并且由于是鋁合金鑄造的H臂主體，扭轉強度和乘載能力更加出色，既能滿足拖掛需求，又有較高的穩(wěn)定性，理應更適合iCAR V23的“硬派”氣質，不過，若是從懸架行程的角度來看，五連桿明顯要優(yōu)于前者，而且圍繞轉向拉桿還能更靈活的將其他連桿和車身連接，實車也用到了標準的筒簧分離結構，所以也有較高的舒適性調教空間，但是話又說回來，新車只有輕越野能力，但是又給了偏舒適的懸架組合，難不成，這就是一臺照著家用舒適定位來的方盒子SUV？

發(fā)布會現(xiàn)場，奇瑞其實也給了我們答案，除了各類致敬經典涂裝的iCAR V23之外，其甚至還能改裝成雪地車，輪胎已經不能滿足大扁平比的越野AT胎，而是直接換成極為夸張的三角履帶，這又有兩個疑問，第一，換裝雪地履帶的工具車，更考驗動力單元的低扭和峰值功率，以原廠雙電機的性能來看，如此龐大的簧下質量，整車還能跑得起來嗎？第二，原廠懸架就能直接改裝履帶？很顯然，這兩個問題基本都和原廠無關，一方面是前軸55kW的電機，明顯就是沖著公路平整路面來的，另一方面，硬橋硬馬的履帶車幾乎用不著回彈效果，唯一需要考慮的是如何減少轉彎半徑，從現(xiàn)場的樣車來看，后軸下方似乎還出現(xiàn)了類似拉桿的連桿，難不成，iCAR V23的獨特的車身結構，后軸真能允許改裝塞一臺轉向電機？若是真的如此，那新車的產品特點就不光只是造型硬派和輕度越野了。

最后我們再回到SKU上，這次新車有3款不同續(xù)航的版本車型，其中四驅版搭載81.76kWh三元鋰電池，CLTC續(xù)航501km，兩驅進階版搭載59.93kWh磷酸鐵鋰電池，CLTC續(xù)航401km，兩驅青春版搭載47.28kWh磷酸鐵鋰電池，CLTC續(xù)航301km，若是城市通勤，想必兩驅版本就足夠使用，畢竟方盒子設計本身就對風阻、風噪和能耗有一些局限性，配大電池的四驅版倒是更有趣一些，500km出頭的續(xù)航，并沒有因為多一臺電機和四驅系統(tǒng)出現(xiàn)縮水，而且有了三元鋰電池和熱泵空調等配置條件，似乎使得四驅版更有長途的潛力。