早在九月份的時候，我們就為極越汽車拉響了“警報”。

進入到12月，網(wǎng)絡上傳出了部分關于極越汽車的信息。

例如“極越開啟規(guī)模裁員，裁員幅度接近40%”、“極越CFO離職、CEO家人移民新加坡、COO去了其他公司”等。

對此，極越汽車在12月2日緊急辟謠，表示上述傳聞均為不實信息，而極越法務部分已鎖定證據(jù)。

其實當極越法務開始出擊的時候，我們就幾乎能夠確認，這家由吉利與百度合資的車企真正遇到了困難。

當時間來到12月11日，一場極越內(nèi)部會進一步印證了我們的猜想。極越CEO夏一平表示，目前極越正在遭遇現(xiàn)金流挑戰(zhàn)，并且上個月出現(xiàn)了員工社保暫無法及時支付的問題。

目前，極越管理層正在和股東充分溝通，想辦法共渡難關。

不過在筆者看來，極越所面臨的困境，并不僅僅是被謠言中傷或者僅僅是現(xiàn)金流吃緊的問題。

更多的問題，是極越難以走出現(xiàn)在的瓶頸。

銷量瓶頸，是極越難以逾越的大山

任何一家市場化運作的車企，最終都是要用銷量說話的。

銷量，可以說是評判任何一家車企發(fā)展狀況的黃金指標。

在2024年6月到10月的時間里，極越汽車的銷量規(guī)模實現(xiàn)擴大。

從月銷四百多輛，連續(xù)上漲至月銷三千一百輛，并且在11月，極越銷量接近二千五百輛。

從漲幅情況來看，極越的增長勢頭保持得的確不錯，在七到八月之間甚至完成了環(huán)比銷量翻番的成就。不過，對于一家車企而言，月銷量保持在兩三千臺的地步，真的算是合格水平嘛？

還記得我們以前在大學上課的時候，汽車經(jīng)濟學課程的教授給我們講過，當一款新車的單月銷售量超過2000輛的時候，這款新車才能為車企實現(xiàn)盈利，否則就是虧本的狀態(tài)，對于車企而言反倒是一個累贅。

打開極越在2024年的銷量統(tǒng)計表，我們不難發(fā)現(xiàn)：極越推出的首款車型，也是主力車型極越01，在下半年以來很少出現(xiàn)月銷超過2000輛的情況；至于新上市的極越07，即便是在“金九銀十”購車旺季，也只創(chuàng)下了單月最高1936輛的銷售紀錄。

從汽車經(jīng)濟學的角度出發(fā)，極越推出的兩款車型，按照現(xiàn)有的銷售業(yè)績，很難抹平研發(fā)、推廣、制造和銷售渠道搭建等方面的成本。

說直白一點，極越企業(yè)層面的虧損狀態(tài)，一時難以被扭轉(zhuǎn)。說白了，極越現(xiàn)金流吃緊的問題也源自于銷量瓶頸難以被突破。一家車企的銷量難以上去，怎么可能有錢？

問題是這么個問題，但如果只說極越遇到的銷量的瓶頸，我是并不認可的。

因為在今年11月的廣州車展上，筆者看到了很多事、很多現(xiàn)象。

這些現(xiàn)象，很有可能會扭轉(zhuǎn)汽車行業(yè)的發(fā)展局面。

極越從一開始，或許就走錯了？

在上一篇探討極越發(fā)展的文章中，筆者把極越遇到的問題，歸結(jié)于產(chǎn)品設計太超前、品牌營銷不夠力度。但是在經(jīng)歷了對于汽車行業(yè)如同夢幻一般的十一月之后，才發(fā)現(xiàn)原來極越今天所遇到的各種問題，真的就是“命中注定”。

“汽車企業(yè)應該用產(chǎn)品去適應消費者，而不是讓消費者來適應汽車產(chǎn)品?！?/p>

這句話真的應該被各大車企奉為圭臬。

極越造車的中心思想，是打造“出行機器人”，大量自動化的設計和配置出現(xiàn)在極越產(chǎn)品中。

不過對于絕大多數(shù)消費者而言，汽車就只是汽車。在現(xiàn)階段，不想踏實造好車，一心只愿仰望“未來出行”的企業(yè)幾乎都死了。

在今年倒下的高合汽車，以及高合背后致力于打造“智能汽車、智捷交通、智慧城市”的華人運通，就是前車之鑒。原因很簡單，現(xiàn)實生活里的用戶需求，與理想主義者心目中構想的烏托邦世界往往是相反的。

就在今年十一月，汽車行業(yè)里出現(xiàn)了一股“文藝復興”的大潮，即不少合資品牌與燃油車型，都迎來了新一輪的發(fā)展期。例如別克昂科威和君越，在推出16.99萬的一口價政策后，銷量一路看漲；作為燃油車的長安第四代CS75PLUS，也在十一月實現(xiàn)了銷量突破……

同時，阿維塔、極氪以及埃安等原本的純電品牌，也已經(jīng)推出了增程車型或即將推出增程車型。

此時的極越汽車呢？

筆者認為，極越汽車仍然在做著與市場邏輯相悖的工作。在純電品牌紛紛宣布向插混、增程轉(zhuǎn)型的廣州車展期間，極越汽車甚至帶來了一款AI智駕超跑……

的確，現(xiàn)在有不少中國車企都在接觸高性能車。

廣汽埃安的昊鉑SSR、小米的SU7 Ultra、比亞迪的仰望U9，都在玩性能。

但玩性能不是玩抽象。

埃安和比亞迪的市場規(guī)模與品牌積淀不必多說，就連同為新勢力的小米也開始霸榜細分市場。想玩超跑沒問題，關鍵是車企要有足夠厚實的底子去玩。

顯然，極越入局的時機并不對，現(xiàn)在研發(fā)ROBO X大概率只是徒勞。

因為中國車企已經(jīng)不再需要超級跑車去證明自己了，像蔚來一樣用EP9去宣傳自己技術實力的時代已經(jīng)過去了。

高度智能化的純電車型，再加上比較昂貴的售價和并不是特別知名的品牌力，多個不利因素集結(jié)，我們可以下一個定論：極越，又一次落在了市場風口之后。

極越造的AI智能電動車其實很不錯，在產(chǎn)品力層面筆者也非常認可。

但問題在于，在這個新能源消費回歸理性、汽車經(jīng)濟普遍下行的時代，又有多少人愿意為了極越的理想主義買單？

夏一平，是時候斷臂求生了！

在夏天的一次訪談節(jié)目中，夏一平淚灑現(xiàn)場，道出了造車的艱辛與困難?？v使有百度和吉利兩大股東，極越的造車之路也頗為坎坷。但筆者認為，極越的坎坷路途，更多是企業(yè)戰(zhàn)略層面造成的。

我不知道夏一平是不是馬斯克的粉絲，但極越的發(fā)展之路，一定是按照特斯拉的發(fā)展之路去錨定的。但很可惜，特斯拉那種理想主義者走向成功的案例實在是太少。

極越如果要在特斯拉之路上，一條道走到黑的話，我們很難相信這家車企還會有輝煌的一天。

當然，極越汽車也并非前已無通路。

在不久前，吉利汽車集團將領克與極氪完成了整合。

按照雙方的整合模式來看，領克將為極氪賦能插混技術、極氪將為領克賦能智能和安全技術。兩大品牌，將通過資源互通、技術共享的形式，實現(xiàn)更大規(guī)模的發(fā)展。

極越雖然是合資車企，但它終究也是吉利體系內(nèi)的一員。

對于極越而言，被吉利汽車集團收編整合，未嘗不是一條出路。

還是那句話，極越產(chǎn)品層面存在問題，但也有很多閃光點。

如果極越能在后期，保持阿波羅智駕優(yōu)勢和設計優(yōu)勢，再融入增程或插混動力并減少過于超前的設計，我們相信市場前景還是有的。

所以在最后，筆者認為極越的問題還是出現(xiàn)在品牌定義層面。

在這個阿維塔、極氪都開始轉(zhuǎn)型的時代，極越還有什么理由躺在并不舒適的“舒適圈”里？

結(jié)語：

目前，行業(yè)內(nèi)的很多新勢力車企都不好過。

零跑、小鵬、蔚來等車企，均面臨著數(shù)十億甚至超過百億的虧損，可以看到這些想要以“未來出行”破圈的新勢力車企，在發(fā)展之路上都遇到了阻礙。

對于極越而言，有吉利和百度背書，只要股東雙方能及時注資，自然在短時間內(nèi)不會垮掉。

但筆者真心認為，極越這樣的車企，是時候好好做一下市場調(diào)研了。與消費者雙向奔赴、造主流用戶喜愛的產(chǎn)品，才是一家車企的發(fā)展壯大之道。