今年最后一個(gè)A級車展~
年末收尾,總是留給廣州車展。大抵,這里仍然暖風(fēng)和煦,穿城而過的,不是焦慮,而應(yīng)該是沉淀下的希冀。只是,今年的汽車市場不留情面,價(jià)格戰(zhàn)、卷、再砍一刀,與銷量KPI一起,重重地壓在每一位從業(yè)者的胸口。
大浪淘沙,在時(shí)代輪替中見過余光,更見過一個(gè)冰冷的事實(shí),真的有車企會(huì)被很快淘汰,一如泥沙俱下般崩盤。明晃晃的白刃戰(zhàn),開啟了。
這屆車展,是誰沒來?
汽車不是門好生意,投資成本重,回報(bào)周期長,現(xiàn)在更難了,要被甩下去的,揮一揮衣袖,都不一定有人來寫墓志銘。2024廣州車展,除了看看誰家展臺更熱鬧,不妨再換個(gè)視角,這屆,誰沒來?有這么一組數(shù)據(jù),2023廣州車展,沒來的有9家;2024廣州車展,沒來的變成了13家。包括了哪些?奇瑞捷豹路虎、斯巴魯、捷尼賽思、雪佛蘭、捷達(dá)、極星、遠(yuǎn)航汽車、啟辰、藍(lán)電、高合、勞斯萊斯、邁莎銳、合創(chuàng),我們挑幾個(gè)重點(diǎn)的聊一聊。
高合汽車缺席,并不意外。今年,車圈影響力最大的一次“停工停產(chǎn)”,莫過于高合了。大概在今年2月的時(shí)候,高合就爆出負(fù)面消息,而創(chuàng)始人丁磊當(dāng)時(shí)判斷,高合還有3個(gè)月的搶救期。一路緋聞傳來,高合仍然沒有等來那個(gè)白馬騎士。在8月,高合汽車宣布開始司法預(yù)重整,這幾乎是最后的機(jī)會(huì)了。如此這般,無力參加車展,亦在情理之中了。
比較有趣的一家公司是遠(yuǎn)航汽車,它是大運(yùn)集團(tuán)旗下新能源汽車品牌,在造車?yán)顺敝胁暹M(jìn)來一腳。其實(shí),幾次車展,它都來了。而且,遠(yuǎn)航汽車尤其舍得在機(jī)場、高鐵站等人流密集的地方投放廣告,核心話術(shù)是把一眾優(yōu)秀供應(yīng)商秀在眼前。但是,路上跑的沒見到幾輛。今年,遠(yuǎn)航汽車爆出了經(jīng)營危機(jī),官方回應(yīng)是“戰(zhàn)略調(diào)整,目前處于重組狀態(tài)”。但是,其母公司大運(yùn)集團(tuán)的重卡板塊也遇到點(diǎn)挫折,那么,將來怎么生存,儼然是個(gè)問題。
剩下沒來的,多數(shù)是合資品牌。奇瑞捷豹路虎在其中,這也頗令人意外,但據(jù)說,捷豹路虎正在進(jìn)行品牌梳理與調(diào)整,與奇瑞汽車也在推進(jìn)新的合作模式,當(dāng)前的銷量也就那樣了,對廣州車展不抱太多希望,于是,不來了。極星也是類似的問題,在集團(tuán)層面,將有一些調(diào)整的動(dòng)作,故而缺席。但整體分析下來,銷量不佳,漸漸丟失聲音,大概是部分合資品牌一步步泯然眾人矣的原因。
有人走,有人來,比如,小米還是那個(gè)“當(dāng)紅炸子雞”,蔚來的子品牌“樂道”首次以獨(dú)立身份參展。爆款的產(chǎn)品身份,開始轉(zhuǎn)移到自主品牌或新勢力了。車展是個(gè)觀察窗口,這種無情的淘汰在未來只會(huì)更加常見。
合資承壓,繼續(xù)困斗?
乘聯(lián)會(huì)公布了一組數(shù)據(jù):10月,自主品牌零售148萬輛,同比增長32%;而主流合資品牌零售57萬輛,同比下降17%。哪怕是看市場份額,自主品牌已經(jīng)全面壓過合資品牌,就在10月,自主品牌國內(nèi)零售份額占比達(dá)到了65.7%。
如今的汽車市場,不僅是“電進(jìn)油退”,而且是“自主進(jìn)、合資退”。未來幾年,這種趨勢也很難逆轉(zhuǎn),合資品牌的份額有可能被進(jìn)一步壓縮到10%。合資承壓,在廣州車展上,同樣體現(xiàn)得淋漓盡致。該怎么辦?每家品牌各有自己的思考與策略。大眾的“見招拆招”,其實(shí)非常積極。
大眾汽車很清楚一件事,在中國市場,應(yīng)該用中國市場的解題答案。所以,他們選擇了開放、合作,以及融入。第一件事,就是入股小鵬。你看,最近小鵬的MONA M03、P7+都賣爆了,而大眾選擇小鵬,在當(dāng)時(shí)看,屬于“雪中送炭”。大眾希望以此補(bǔ)齊的,恰好是他們在電子電器架構(gòu)上的短板。于是,大眾已經(jīng)在小鵬G9的平臺上造車了,如今還進(jìn)一步開放了MEB平臺的電子電氣架構(gòu)開發(fā)權(quán)限,以進(jìn)一步融合小鵬的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)。
第二件事,大眾的合作對象,包括了自己的“老伙計(jì)”,即上汽集團(tuán)。在上汽奧迪這個(gè)合作項(xiàng)目上,大眾已經(jīng)轉(zhuǎn)變了新的思路,直接借助上汽的純電平臺做開發(fā),智能駕駛也由本土團(tuán)隊(duì)擔(dān)綱。當(dāng)然,“四個(gè)圈”沒延用,AUDI字母標(biāo)出現(xiàn)了。
豐田的看法,與大眾高度相同。既然中國市場已經(jīng)有成熟的產(chǎn)業(yè)鏈了,為什么不融入當(dāng)?shù)啬???024廣州車展上,廣汽豐田展出了鉑智3X這款車。注意到兩個(gè)點(diǎn):1、鉑智3X在講大空間,懂得抓住用戶爽點(diǎn),以及發(fā)揮自己的產(chǎn)品優(yōu)勢了;2、用上了本土智駕供應(yīng)商Momenta的智駕方案,順應(yīng)了市場需求。
馬自達(dá)其實(shí)融入得更徹底,新推出的EZ-6,幾乎將“外資放權(quán)”這件事做了個(gè)徹底。平臺是深藍(lán)的,馬自達(dá)只是做了設(shè)計(jì),以及加入了品牌這味作料。在車展之前,東風(fēng)日產(chǎn)也傳出消息,將與華為展開合作,鴻蒙座艙自此上車。而Momenta在合資品牌中頗受歡迎,東風(fēng)日產(chǎn)首款純電轎車N7也用上了Momenta的智駕方案。
當(dāng)然,融入本土供應(yīng)鏈,是否就能解決一切問題,這還要打個(gè)問號,但至少,它們在變陣了。當(dāng)品牌不再有信仰加成,在純拼產(chǎn)品力的戰(zhàn)場上,“白刃戰(zhàn)”的烈度還會(huì)再升級。
智能下半場,從不打招呼
今年的廣州車展,還在透露一個(gè)趨勢,在智能化下半場,硝煙早已彌漫。智能駕駛的市場熱度,在今年下半年卷土重來,其中一個(gè)標(biāo)志性事件為“特斯拉發(fā)布了Robotaxi”,擬量產(chǎn)車型定名為Cybercab。特斯拉點(diǎn)燃的這把火,不在于“L4自動(dòng)駕駛”這個(gè)概念有多驚艷,而在于它明確了2026年能量產(chǎn)上路這件事。于是,我們能看到,越來越多的車企公布了自己的L4自動(dòng)駕駛量產(chǎn)計(jì)劃。
而且,今年的智能駕駛,在技術(shù)路線上,有了更多的統(tǒng)一,也有了更多的跨越。大家多少能聽到的“端到端”、“大模型”,以及在車展上持續(xù)被提到的“車位到車位”智能駕駛。像小鵬汽車,在P7+上,首次明確了舍棄激光雷達(dá),轉(zhuǎn)用純視覺,同樣可獲得城區(qū)智駕的能力。在車展上,他們也釋放了“車位到車位”的智駕信息,并且強(qiáng)調(diào),他們僅用一套智駕軟件以及基于端到端大模型,就可以實(shí)現(xiàn)“車位到車位”了。
理想汽車,同樣推送了“車位到車位”的智駕方案。也公布了兩組數(shù)據(jù),目前理想AD智駕里程已經(jīng)達(dá)到26.7億公里,主動(dòng)安全避險(xiǎn)超過360萬次。與此同時(shí),理想還公布了最新云端算力為6.83 EFLOPS。是的,智駕在未來的競爭,不僅僅是車載芯片、算法模型,而云端算力的儲(chǔ)備,也是一個(gè)待爭奪的尖峰。
另外,極氪宣布,無圖城市NZP將于今年底向全國用戶全量推送,而“車位到車位”的功能將在明年第二季度實(shí)現(xiàn)全國全量推送。小米汽車,后來者正居上,在智駕方案上,同樣使用了端到端,在11月16日已經(jīng)啟動(dòng)定向內(nèi)測,而在12月將開啟先鋒版推送,“車位到車位”也在期待之中了。
寫在最后
汽車不再是單純的機(jī)械集合體,它必然走向智能化融合。廣州車展,敲著淘汰賽的鐘聲,但也警示著目前在岸上的“幸存者們”,時(shí)代的漩渦沒有停轉(zhuǎn),它還在持續(xù)洗牌,不容懈怠,不容停頓。
本文作者為踢車幫 晞貝
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