兩級反轉(zhuǎn)，寧德時代從原告變成了被告。

最開始，寧德時代是原告。

10月16日，中創(chuàng)新航收到2022年一起專利訴訟的一審判決結(jié)果，中航鋰電洛陽、中創(chuàng)新航被判停止相關(guān)侵權(quán)行為，并賠償寧德時代經(jīng)濟損失5805.11萬元及為制止侵權(quán)支出的合理費用50萬元。

寧德時代一審剛贏，又被中創(chuàng)新航一紙訴訟告到了“被告席”。

10月18日，中創(chuàng)新航發(fā)布公告，披露與寧德時代之間過往專利糾紛的最新進(jìn)展，并宣布向?qū)幍聲r代及其他公司發(fā)起新的訴訟，索賠金額合計高達(dá)10.07億元。

這兩家對簿公堂，也不是啥新鮮事。從2021年開始，寧德時代就曾多次以知識產(chǎn)權(quán)侵權(quán)向中創(chuàng)新航“發(fā)難”，至今雙方在法庭上相互博弈3年之久，各有輸贏。

你來我往的訴訟背后，是五個大字，“市場爭奪戰(zhàn)”。

冤冤相報何時了

“冤冤相報何時了？”

寧德時代與中創(chuàng)新航的專利大戰(zhàn)由來已久，這個冤冤相報的故事要從2021年開始說起。那時候?qū)幍聲r代如日中天，萬億市值被稱“寧王”，中創(chuàng)新航是不可小覷的“追趕者”。

2021年7月，寧德時代對中創(chuàng)新航提起了六項專利訴訟，索賠總額超過7億元。三年多的時間里，寧德時代提了6次訴訟，寧德時代贏三次，中創(chuàng)新航贏兩次。

比如，寧德時代在“集流構(gòu)件和電池”及“防爆裝置”兩項專利訴訟中獲勝，獲賠4453萬元。在“正極極片及電池”和“鋰離子電池”兩項專利訴訟中敗訴，最高人民法院撤銷了一審判決并駁回起訴。

寧德時代提出的第6次訴訟，也就是最近的一次是發(fā)生在今年7月。

寧德時代提起訴訟，認(rèn)為中創(chuàng)新航對寧德時代一種鋰電池頂蓋結(jié)構(gòu)優(yōu)化技術(shù)的新型專利存在知識產(chǎn)權(quán)侵權(quán)行為，要求中創(chuàng)新航賠償經(jīng)濟損失9200萬元，并承擔(dān)維權(quán)支出合理費用30萬元，合計9230萬元。

目前，這起訴訟還未判決。

當(dāng)然，中創(chuàng)新航也不是坐以待斃。在一審判決中之后，中創(chuàng)新航同樣以專利侵權(quán)為由，首次將寧德時代送上被告席，索賠金額超過10億元，超過寧德時代此前6次訴訟提出的總索賠金額。

中創(chuàng)新航提起的四項訴訟中，索賠額最高的一項涉及“液冷板式電池模組”專利，該訴訟針對寧德時代與特斯拉汽車銷售服務(wù)（武漢）有限公司。

中創(chuàng)新航稱，兩家公司侵犯了其專利權(quán)，要求停止侵權(quán)行為，并停止制造、銷售侵權(quán)產(chǎn)品。中創(chuàng)新航同時要求寧德時代賠償其經(jīng)濟損失5.6億元及200萬元維權(quán)支出。

另外三項專利訴訟中，被告方除寧德時代外還有寧德時代的控股子公司四川時代以及兩家和寧德時代有深度合作的整車廠，極氪和阿維塔。所涉專利包括“電池裝置及電池裝置的裝配方法”“電池組及電池裝置”以及“一種電池包”。

對于這場長達(dá)三年的專利糾葛，雙方掌舵人都曾公開表達(dá)立場。

寧德時代董事長曾毓群曾表示，保護知識產(chǎn)權(quán)就是保護創(chuàng)新，創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動力?！拔覀兣c塔菲爾也有過類似訴訟，并取得勝訴。塔菲爾向我們提出了技術(shù)授權(quán)需求，這樣既能保護知識產(chǎn)權(quán)、保護創(chuàng)新，也能共同推進(jìn)行業(yè)發(fā)展。”

曾毓群的言外之意，中創(chuàng)新航董事長劉靜瑜可不愛聽。

他公開表示，身處新興行業(yè)，公司的技術(shù)投入非常大，不存在惡意侵權(quán)的動機。所以，為維護公司創(chuàng)新成果及股東合法權(quán)益，中創(chuàng)新航作為原告提起訴訟，將寧德時代推上被告席。

目前，寧德時代尚未回應(yīng)。

訴訟背后的爭奪

這場原告和被告互換的故事，背后只有一個原因，利益之爭。如今，鋰電產(chǎn)業(yè)的競爭愈發(fā)激烈，專利訴訟逐漸演變成一種較量的手段。

“一系列的訴訟，本質(zhì)在于企業(yè)對新能源市場的爭奪。”這是業(yè)內(nèi)的基本共識。

寧德時代與中創(chuàng)新航，都是國內(nèi)動力電池行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，寧德時代穩(wěn)坐第一，眾創(chuàng)新航居于第三。第一和第三之間，隔著一個比亞迪。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1月至9月，國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排在前三的玩家，依舊是寧德時代、比亞迪和中創(chuàng)新航。不過，在市占率上，中創(chuàng)新航與寧德時代還相差甚遠(yuǎn)。

寧德時代憑借157.69GWh的裝車量一騎絕塵，拿下將近一半的市場份額，占比高達(dá)45.85%，緊隨寧德時代排在榜單第二位的比亞迪，以84.84GWh的裝車量拿到了近1/4的市占率，中創(chuàng)新航市占率為6.94%。

按照占比、規(guī)模和市值來看，“百億”級別的中創(chuàng)新航無法和“萬億”級別的寧德時代對比，寧德時代的第一競爭對手應(yīng)該是比亞迪。不過，比亞迪的動力電池主要是內(nèi)供。

因此，在動力電池市場上，中創(chuàng)新航被視為寧德時代最主要的競爭對手之一。2021年寧德時代發(fā)起訴訟戰(zhàn)，彼時中創(chuàng)新航正在IPO，阻擊競品成長的意圖，不言而喻。

業(yè)內(nèi)也認(rèn)為這場冤冤相報的故事，主要還是因為中創(chuàng)新航搶走了寧德時代的客戶。從所涉及專利來看，中創(chuàng)新航所“劍指”的是寧德時代的中高端產(chǎn)品線。

2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪公開表示，“電池占了我一部車的 60% 成本，那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”不久后，中創(chuàng)新航成功頂替了寧德時代，成為了廣汽埃安的第一電池供應(yīng)商。

不想再去寧德時代門口站著排隊的何小鵬，也轉(zhuǎn)投了中創(chuàng)新航。曾經(jīng)是寧德時代的擁躉，蔚來的供應(yīng)商名單上，也赫然出現(xiàn)了中創(chuàng)新航的名字。

2022年開始，寧德時代動力電池市占率就受到了明顯挑戰(zhàn)。這一年，寧德時代國內(nèi)市場動力電池裝機量排名依舊第一，但市場份額降至48.2%，是2019年以來首次市占率跌破50%。

對于寧德時代來說，中創(chuàng)新航的威脅不小。雖然，目前市占率存在較大差距，但是中創(chuàng)新航的上升勢頭不可小覷。

寧德時代和中創(chuàng)新航之間，這場費力費時的“拉鋸戰(zhàn)”短時內(nèi)恐難以結(jié)束，根本原因在于當(dāng)行業(yè)盈利空間收窄，競爭愈發(fā)激烈。

除了競爭對手的加速擴張之外，寧德時代還面臨著營收下滑的局面。寧德時代三季度財報顯示，前三季度營收約2590.45億元，同比下降12.09%；凈利潤約360.01億元，同比上漲15.59%。

雖然日賺1.4億元，但不可否認(rèn)的是，與前幾年的三季度財報相比，寧德時代的凈利潤增速放緩。與此同時，寧德時代首次遭遇營收下滑。

10月18日業(yè)績會上，寧德時代稱，營業(yè)收入下滑是由于上游原材料價格大幅下跌，導(dǎo)致電池價格下跌，公司出貨價格亦受影響。

無論是利潤業(yè)績，還是市占率，寧王還是那個寧王。只不過如今的寧王，比以往任何時候都更有危機感。

但是，專利互撕并非良策，容易傷敵一千自損八百。

冷卻期里的產(chǎn)能過剩

寧德時代與中創(chuàng)新航專利戰(zhàn)互撕的背后，折射的是市場爭奪進(jìn)入了深水區(qū)，直指過剩的產(chǎn)能和下滑的裝機率。

先說裝機率。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年-2023年動力電池的裝車率依次為76%、70%、54%和50%，下降趨勢非常明顯。2024年，上半年動力電池裝車率歷史首次跌破50%的關(guān)口下滑至47%。

裝機率下滑的另一面，便是產(chǎn)能的過剩。

低價競爭、產(chǎn)能利用率不足，正在成為行業(yè)鏈條上的鮮明標(biāo)簽。2022年，我國動力電池產(chǎn)能利用率為51.6%，2023年降至41%。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，動力電池行業(yè)綜合產(chǎn)能利用率在50%～60%是比較理想的狀況。

根據(jù)統(tǒng)計，頭部廠家產(chǎn)能利用率普遍在70%以上，中小廠家開工率能普遍未能達(dá)到50%。“目前行業(yè)大單都集中在頭部企業(yè)，中部、尾部的企業(yè)只能在夾縫中求生存，部分企業(yè)減產(chǎn)停產(chǎn)?！睒I(yè)內(nèi)人士表示，二三線企業(yè)們面臨的生存壓力，與日俱增。

造成產(chǎn)能過剩的主要原因有兩個。一個是前兩年的瘋狂產(chǎn)能軍備競賽，導(dǎo)致了如今供大于求的市場關(guān)系。2023年中國鋰電池生產(chǎn)能力是國內(nèi)需求的3.3倍，全球需求的1.5倍。

另一個是，原材料價格持續(xù)下滑。10月29日，電池級碳酸鋰均價7.35萬/噸，相比去年同期下降54%。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，8萬元/噸是碳酸鋰行業(yè)供需平衡的第一道成本線。如今，已跌破。

碳酸鋰大幅下滑帶動電池售價已接近成本，利潤空間被壓縮，市占率成為必爭之地，動力電池之間以壓低價格競爭，拼殺“價格戰(zhàn)”。所以，這也是為何頻繁掀起專利大戰(zhàn)的原因所在，目的只有一個，加快搶占日漸收縮的市場空間。

根據(jù)一些機構(gòu)統(tǒng)計，目前國內(nèi)電池產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達(dá)到4800GWh，預(yù)計到2025年，國內(nèi)新能源汽車所需動力電池產(chǎn)能為1200GWh，是需求的4倍之多。

也就是說，鋰電價格繼續(xù)在8萬元/噸以下保持低位運行，產(chǎn)能過剩的危機將在上下游鏈條里進(jìn)一步加劇。

隨著碳酸鋰價格下跌，國內(nèi)鋰鹽廠自7月以來整體開工率開始回落，分類型來看，鹽湖的開工率維持在80%左右，鋰云母的開工率從48%下降至41%，鋰輝石從70%下降至56%。

隨著上游原材料的價格下探，動力電池企業(yè)面臨降價壓力。目前，包括寧德時代、比亞迪弗迪電池、蜂巢電池在內(nèi)的動力電池企業(yè)，已經(jīng)根據(jù)市場情況啟動了降本降價措施。蜂巢能源提出2024年將制造降本降低40%，采購成本加技術(shù)成本降20%。

“以前是二線三線電池廠為了獲取更多份額去卷價格，現(xiàn)在是老大開始卷價格，整個行業(yè)都被帶動得不得不卷?！狈涑材茉炊麻L楊紅新表示，如果不加以控制，很快就會卷到海外。

鋰電池企業(yè)紛紛呼吁“不卷價格卷價值”，希望從低價競爭回歸到技術(shù)創(chuàng)新，寧德時代、中創(chuàng)新航都沒有閑著，一個發(fā)布驍遙超級增·混電池，一個頻傳專利申請喜報。

但是，鋰電產(chǎn)業(yè)全鏈條的洗牌已經(jīng)加速，裁員風(fēng)暴、項目暫停、開支縮減等消息層出不窮。

寧德時代調(diào)整江西鋰礦業(yè)務(wù)，江西鋰礦大廠九嶺鋰業(yè)披露停產(chǎn)檢修公告，主要是因為當(dāng)下碳酸鋰價格已跌穿采礦成本線。重慶贛鋒動力科技有限公司發(fā)布通知，稱由于訂單減少、產(chǎn)能下降，全面停產(chǎn)三個月，等等。

洗牌之下，動力電池企業(yè)的數(shù)量也在逐年減少。2020年，實現(xiàn)裝車配套的動力電池企業(yè)有72家，2023年剩下52家，今年1-5月還有48家?？梢灶A(yù)見的是，動力電池配套企業(yè)數(shù)量會逐年降低。

減少的背后，是市場兩極分化加劇，資源向頭部企業(yè)集中。目前鋰電市場的格局為“1+1+N”，寧德時代和比亞迪兩大寡頭競速，二三線企業(yè)瓜分剩余市場份額，“分食”的空間不足30%。

再加上，不想為寧德時代打工的整車企業(yè)積極布局動力電池領(lǐng)域，吉利、長安、蔚來、小鵬等都已開始自研電池，進(jìn)一步瓜分市場。兩頭承壓之下，中小動力電池企業(yè)的生存空間被進(jìn)一步壓縮。

被壓縮的結(jié)果，就是淘汰。

楊紅新表示，“今年，儲能企業(yè)有可能淘汰掉50%，動力電池企業(yè)到今年年底可能不會超過40家，且明后年仍將是加速淘汰的階段?！?/p>