撰文 / 周 洲

編輯 / 黃大路

設(shè)計 / 琚 佳

9月12日晚間，將要退市的揚州亞星客車股份有限公司（下稱亞星客車，6002139，證券簡稱“*ST亞星”）發(fā)布公告稱，4988名股東選擇拿錢走人，大股東濰柴揚州需要準備6.17億元現(xiàn)金。

自此之后，客車歷史上赫赫有名的“南揚”將在A股消失，獨留它同歸山東重工實控的對手“北聊”——中通客車在市。

8月，亞星客車申請主動退市，因為公司2023年度經(jīng)審計的期末歸母凈資產(chǎn)為負值，公司股票已被實施退市風險警示。

根據(jù)《上海證券交易所股票上市規(guī)則》，若公司2024年度經(jīng)審計的期末凈資產(chǎn)仍為負值，公司股票將被上交所終止上市。

根據(jù)今年上半年報業(yè)績預(yù)告，亞星客車實現(xiàn)營業(yè)收入12.49億元，同比增長226.19%，虧損1894.22萬元，凈資產(chǎn)為-1.95億元。

在這種情況下，如果沒有額外資本注入，退市是鐵板釘釘。

橫豎都是退市，不如給中小股東一筆賠償，主動退市。有業(yè)內(nèi)人士稱，這種鐵血干脆的氣概，倒是非?！皳P州”。

大多數(shù)股東選擇現(xiàn)金補償，把股票賣給大股東。

亞星客車是2024年A股主動退市的第一股，也是江蘇揚州市第一家上市公司，在老股民中家喻戶曉。

亞星客車的前身可以追溯到1949年的一家軍方汽車修理所。在北京奔馳和福建奔馳之前，亞星客車是奔馳在中國合作的第一個伙伴。率先獲得生產(chǎn)資質(zhì)的亞星在競爭對手少、市場需求旺盛、與奔馳合作的有利條件下，曾經(jīng)輝煌過，不過很快就被后起的宇通等競品迎頭趕上。

為了求生存，亞星客車賣給過空調(diào)制冷劑起家的科林格爾系的顧雛軍，后來因為“郎顧之爭”國有資產(chǎn)流失論又被揚州市收回，之后又轉(zhuǎn)賣給山東國資濰柴集團。

頻繁轉(zhuǎn)會并沒有讓亞星起死回生。關(guān)于退市，亞星客車婉拒了汽車商業(yè)評論的采訪。

有人說這家客車老牌企業(yè)不善經(jīng)營，嘆其不爭；有人說它在衰退的市場環(huán)境下退市正當其時，還能賠中小股東一些錢，算是良心企業(yè)；有人覺得作為昔日客車霸主的亞星退市，這不是一家公司的衰落，它反映了自“十二五”（2011年-2015年）以來，政府在構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運輸體系規(guī)劃中，動車高鐵、飛機（民航）、私家車（高速公路）等出行方式逐漸成為主流，2015年甚至在更早之前的公路客運的黃金時代，已經(jīng)一去不復(fù)返。

從2015年至今，客車市場從受新能源補貼政策拉動沖頂后直線下跌，走出了一波L型市場行情，是否已經(jīng)觸底或者還要在底部停多久，業(yè)界人士均認為并不明朗。

汽車商業(yè)評論認為，客車式微，尤其是長途客運慢慢退出出行市場，這是時代發(fā)展的必然。但它也不會消亡，在出口、旅游、社區(qū)接駁、早晚高峰定制化公交、城際城鄉(xiāng)公交化運營等一些剛需場景中，客車依然能在多種交通運輸方式中找到自己的合理歸位。

霸主

20世紀計劃經(jīng)濟時代，國內(nèi)多地都流行依托公共汽電車或長途客運公司的汽車修造廠，后來部分正式升級為汽車工業(yè)管理體制內(nèi)的民用改裝類客車生產(chǎn)企業(yè)，主要有上海客車廠、天津客車裝配廠、北京客車總廠、常州客車廠、四平客車廠、重慶客車總廠、武漢客車廠等。亞星的歷史也是如此。

20世紀70年代，國內(nèi)的客車產(chǎn)品開始向多品種發(fā)展，形成以解放、躍進、黃河、東風等汽車底盤為主的大、中、輕型客車產(chǎn)品系列，產(chǎn)品檔次也開始向中高檔發(fā)展。

亞星被稱作中國客車的開山鼻祖，前身是揚州客車制造廠，可以追溯到1949年，是中國人民解放軍華東空軍后勤部在上海成立的汽車修理所。

在自行車還是短途交通工具絕對主力的年代，大巴車是中長途出行的必然選擇。

20世紀80年代，剛剛起步發(fā)展的客車制造行業(yè)，許多車型都依賴進口。1980年初，彼時還叫“揚州汽車修造廠”的亞星參加交通部主持的JT663型客車的研制，正式從之前的貨車轉(zhuǎn)產(chǎn)客車。

JT663是1949年之后國內(nèi)第一款使用客車專用底盤的公交車，此前的公交客車都是用解放牌卡車底盤改造而來。一時間，JT663成為馬路上一道矚目的風景線。

1988年，揚州客車制造廠（1985年更名）聯(lián)合西安公路學院，開發(fā)了JS6970型客車。這是中國第一輛臥鋪客車。

這也是亞星最輝煌的劃時代的榮耀。直到停產(chǎn)，JT663累計銷量達12890臺，JS6970累計銷量達14849臺。

上世紀90年代，私家車還是比房子都要貴的奢侈品，時速至少200公里以上的高鐵還沒建起來。市場經(jīng)濟的大潮浪起，城鄉(xiāng)流動開始頻密，以打工為主的跨省交通和以旅游為主的跨城交通成為趨勢，高速公路建設(shè)提速。

1996年8月，國有獨資的江蘇亞星客車集團有限公司順應(yīng)潮流正式成立，1997年以公交車業(yè)務(wù)為主的業(yè)務(wù)板塊成立了揚州亞星客車股份有限公司，并于1999年8月在上海證券交易所上市。

除了上市之外，亞星集團還獲得了令人艷羨的合資資源。1997年，經(jīng)過兩年多的談判，中德雙方共同出資6010萬美元，組建“亞星-奔馳有限公司”，雙方各占50%股份。

德方除了以產(chǎn)品技術(shù)入股外，奔馳品牌作價500萬美元，另外還投入2000多萬美元的現(xiàn)金。一年后，首批亞星奔馳客車YBL6120H順利下線，成為當時國內(nèi)高端客車的代表。

19座亞星-奔馳6751

作為大中型豪華客車的主要供應(yīng)商，亞星客車在1997年的大中型客車市場占有率就達18.39％，居行業(yè)之首。

亞星上市的第一年，其銷量達到了8532輛，其中中型客車4893輛，位列全國第二。

2000年前后，亞星連續(xù)7年成為國內(nèi)客車的銷冠。有那么兩三年，市面上跑的長途大巴都是亞星、黃海。

此后，形勢急轉(zhuǎn)直下。

隕落

2002年，亞星客車凈利潤大跌之后，2003年出現(xiàn)了歷史上第一次巨虧1.48億元。當年的銷量只有4600多輛。

作為大股東的揚州市國資委想要引入外界資本激活亞星。此后，出現(xiàn)了眾所周知的股權(quán)大騰挪。

這一年的12月15日，亞星客車的控股股東亞星客車集團與揚州格林柯爾簽訂了股權(quán)轉(zhuǎn)讓合同書，格林柯爾系的老板顧雛軍以4億元高價收購了亞星客車60.67%股份成為控股股東。

此舉被郎咸平在2004年炮轟是國有資產(chǎn)流失，引發(fā)了著名的“郎顧之爭”，最后顧雛軍吐回了收購的亞星資產(chǎn)，自己也鋃鐺入獄。

2006年7月，亞星客車的控股集團亞星客車集團出資1.65億元回購了格林柯爾持有的全部股權(quán)后，壞消息又來：奔馳要結(jié)束合作。

從1997年到2006年，亞星-奔馳總共只賣出了600臺左右的豪華奔馳大客車。

2006年10月，奔馳將自己的50%的股權(quán)以象征性的1歐元價格轉(zhuǎn)給亞星的母公司亞星客車集團，另出了1000萬歐元用于安置員工。

被奔馳拋棄的亞星經(jīng)營困難，2011年9月亞星客車又被揚州市國資委無償轉(zhuǎn)讓給隸屬于山東重工旗下的濰柴揚州，濰柴揚州持股亞星客車62.31%，成為其控股股東，當年12月股權(quán)劃轉(zhuǎn)之后正式歸屬濰柴集團。

在后者的支持下，亞星客車向新能源市場轉(zhuǎn)型。2016年，亞星客車實現(xiàn)凈利潤6230.78萬元，達到歷史最高值。這也是中國新能源客車行業(yè)的巔峰之年。

但這都是基于濰柴輸血和政策補貼支持。補貼退坡后，亞星客車又掉頭向下。

從2017年開始，亞星客車的銷量逐年下滑。2022年亞星客車僅售出2286輛，2023年進一步降至2096輛。

相比之下，老對手金龍汽車的客車銷售量分別為46172輛、42079輛；宇通客車的客車銷量分別為29659輛、37239輛——相比之下，亞星客車已經(jīng)與老對手不在一個“重量級”。

2020年至2023年，亞星客車累計虧損約6.89億元。

連虧

在2023年年報中，亞星客車將公司持續(xù)虧損歸結(jié)于：客車行業(yè)受居民出行總量、出行結(jié)構(gòu)以及國家及地方政策的聯(lián)動影響，隨著高鐵、家用車、共享出行等多元化交通方式的持續(xù)發(fā)展，客車的可替代元素越來越多，客車行業(yè)持續(xù)處于弱周期狀態(tài)。

亦有市場人士分析稱，亞星因為和奔馳合作的時候定位過高，錯估了市場需求；這么多年折騰更換股東，也對企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展不利；此外，亞星客車的實控人山東重工旗下還有上市公司中通客車，同業(yè)競爭也有影響。

山東重工是山東省整合了省內(nèi)機械制造領(lǐng)域的企業(yè)后組建的省屬國有企業(yè)。2009年，山東省以濰柴動力為核心，組建成立山東重工集團。

2018年、2019年，山東重工相繼完成了對山東交工、中國重汽的收購。至此，山東重工旗下有總部位于濟南的中國重汽集團，總部位于濰坊的濰柴控股集團，總部設(shè)在聊城的中通客車集團，總部設(shè)在濟寧的山推股份等，上市公司12家、股票15支，年營業(yè)收入超過5000億元，利潤總額超過200億元，全球員工15.7萬人。

中國重汽旗下有豪沃客車。這意味著山東重工旗下有三塊客車業(yè)務(wù)，赫赫有名的“南揚”亞星和“北聊”中通都在麾下。

一位在客車領(lǐng)域研究多年的匿名專家對汽車商業(yè)評論稱，山東重工收購中國重汽之后，當時業(yè)界均認為，放言“不爭第一就是在混”的時任一把手譚旭光會將同類項合并，把豪沃、亞星和中通客車三家客車業(yè)務(wù)進行資源整合，讓客車市場充分合理的發(fā)展。

行業(yè)期待的資源整合沒有發(fā)生。

該匿名專家分析稱，客車行業(yè)在衰落，盈利情況不好，山東重工的重心放在了更重要的卡車業(yè)務(wù)上。此外，都是國企，異地經(jīng)營，整合面臨的行政難度比較大。

曾在亞星客車工作過的知情人士稱，在客車生產(chǎn)作為稀缺資源的20世紀90年代中期，要通過原機械部工業(yè)部汽車司批復(fù)才能成立。能夠獲批成立客車集團的，需要極硬的政府關(guān)系。

該人士舉例稱，一位部委領(lǐng)導(dǎo)的親戚開了家汽車模具公司，要價比市場價格高2-3倍。該模具公司并不負責實際生產(chǎn)，而是轉(zhuǎn)手包給別人生產(chǎn)。但因為客車集團資質(zhì)獲得批復(fù)有部委領(lǐng)導(dǎo)的支持，幾乎所有的車企都要高價使用這家“人情”模具公司的產(chǎn)品。

濰柴動力先后向亞星客車派去數(shù)個高管，采購成本還是降不下來。

該人士給汽車行業(yè)評論算了一筆賬。僅物料采購（BOM）成本，亞星客車比宇通客車高出10萬元/臺。宇通客車的單臺BOM成本平均是40萬元。

“降哪塊，不降哪塊？分管各板塊的領(lǐng)導(dǎo)都不愿意降自己的那塊?！痹撊耸肯蚱囋u論說道。

濰柴集團派出的高管在面對亞星的采購和運營現(xiàn)實時，對現(xiàn)有的運營狀況采取默認的態(tài)度。他們是無奈還是其他原因，都已成為過去。

對比東安三菱，在一項1.3L汽油發(fā)動機的價值工程（VAVE）降成本項目管理表中，針對長安F系列產(chǎn)品，如果取消465QA氣門卡簧表面發(fā)藍、同其他型號的卡簧一樣只采取表面滲碳處理，可以降本5厘（單件降低0.005元左右成本）、單臺車可以降本8分錢，每年一共可以節(jié)約9600元。僅這一個細瑣小件的降本，東安三菱就準備立項。

相比之下，單臺車高出10萬元的亞星客車BOM成本，按照2023年2096輛的銷量，一年將造成高達2億多元的支出。

該人士認為，降本是“一把手”工程。如果沒有一把手督辦，異地派駐高管，多半執(zhí)行不下去。

對于“一把手”來說，除了親自督辦之外，如何協(xié)調(diào)旗下各板塊資源，也是智慧的考量。

該人士稱，譚旭光作風強勢，初期對于超過70元的支出都要親自批示，對于合并進來的企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)班子態(tài)度強硬，導(dǎo)致了一些不必要的摩擦。

這也許是山東重工旗下三塊客車資源一直沒能整合好的隱性因素。

降本

那么，如何能夠在一些人為因素之外，客觀地量化降本？

北汽福田汽車特級總師任起龍對汽車商業(yè)評論說，已經(jīng)實踐了的有“降本增效五步法”，不僅適用客車，其實亦適用于整個汽車行業(yè)。

在“收益第一論”的正確成本觀下，企業(yè)利潤=價格-成本。企業(yè)需要首先確定利潤率目標，并千方百計保證實現(xiàn)之。

而目前中國絕大多數(shù)企業(yè)，是一種雖然開始考慮成本，但成本控制力度不佳的成本觀導(dǎo)向，即成本=價格-利潤，而企業(yè)的利潤處于不可控狀態(tài)。這是一種非精益的市場經(jīng)濟狀態(tài)。

行業(yè)的痛點是，如何降本的同時保證功能和質(zhì)量。

將價值工程（VE）方法用在整車降本的量化性價比分析上，挖出標桿命門，才能目標明確地達到并趕超標桿。

根據(jù)價值系數(shù)（V）=功能（F）/成本（C）=顧客滿意度/價值（效果的大?。虏少弮r格（支付費用），對于一般產(chǎn)品（非高端和低價走量的）來說，提高產(chǎn)品價值的最佳途徑是提高功能（F），降低成本（C），能將價值（V）得到最大提升。

首先將被降本對象模塊化，依次計算每個模塊的功能系數(shù)F、計算每個模塊的成本系數(shù)C，然后計算每個模塊的價值系數(shù)（F/C），最后能夠根據(jù)量化的表格一目了然，確定降本對象。

對具有2萬個零件的汽車來說，整車可以轉(zhuǎn)化為100-150個模塊。比如，底盤可以分為制動系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和車輪總成，制動系統(tǒng)可以分為制動器、動力裝置、制動調(diào)節(jié)、駐車機構(gòu)等細化模塊。

根據(jù)某一個細化模塊的功能分數(shù)，算出其在模塊中的功能系數(shù)F（功能分數(shù)在模塊功能總分中的占比），以及原始成本在模塊成本中的百分比——成本系數(shù)C，用F/C得出各自的價值系數(shù)V，用降本后的成本乘以各自的價值系數(shù)V，便清楚得出哪個細分模塊需要降本以及降多少。

一般計算完之后，能列出價值系數(shù)較低的20%的模塊、價值系數(shù)較高的20%的模塊和價值系數(shù)中間的60%的模塊，需要降本的就是價值系數(shù)較低的20%的模塊。

任起龍稱，福田汽車在某皮卡車型上試用VE之后，單車成本從95569元降至78753元，降低了17.6%。降低的成本就是企業(yè)的毛利。

在技術(shù)降本的策略選擇上，降本技術(shù)=工程技術(shù)+管理技術(shù)。其中，管理技術(shù)的未來降本空間達10%-30%，工程技術(shù)部分的降本空間為5%-10%，降本空間可達15%-40%。

任起龍認為，如果亞星客車如果能夠落實VE降本增效方法，輔以創(chuàng)新方法TRIZ（豐田制造系統(tǒng)管理和改善生產(chǎn)流程的方法），仍有轉(zhuǎn)圜扭虧的希望。

一位汽車行業(yè)資深人士認為，亞星選擇這個時候“死”（退市），正當其時。

他認為，亞星在20年前郎顧之爭的大動蕩之時，不少人都覺得亞星要死了，但亞星一直活著，說明它實力不弱，主動退市之際，還給中小股東賠付6.17億元，算得上是良心企業(yè)。

前述研究客車的匿名專家對亞星主動退市表示惋惜。退市的企業(yè)，都會在退市前有一波盡力爭取的保殼動作，比如重整引入戰(zhàn)略投資者，或者讓旗下有那么多優(yōu)質(zhì)資源的實控人山東重工注資救市，盡量避免退市?！爱吘褂幸粋€上市公司，就等于有一個公開市場融資平臺。退了之后再想回來，就難了。”

式微

亞星退市令人惋惜，因為純以客車為主業(yè)的上市公司并不多：宇通、中通、金龍、安凱、亞星。但這也不是亞星一家的痛。

客車市場比較特殊，與政策呈現(xiàn)強相關(guān)性，起于政策，落亦政策。

中國政府自“十二五”規(guī)劃以來，大力推動動車高鐵和高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。以前能占客車企業(yè)利潤1/3甚至更多的公路客運逐步退出市場，逐步被邊緣化。

由于認定臥鋪客車存在安全隱患,2011年，工信部和公安部聯(lián)合發(fā)布文件，規(guī)定自2012年3月1日起，臥鋪客車產(chǎn)品暫停生產(chǎn)、銷售，公安機關(guān)、交通管理部門停止辦理臥鋪客車注冊登記。后來國內(nèi)多地陸續(xù)淘汰臥鋪車。

在動車和高鐵沒有發(fā)展起來的時候，臥鋪客車是客車利潤最肥厚的一塊。行業(yè)里的翹楚宇通客車就是靠臥鋪客車起家。

公路客運邊緣化、臥鋪客車退出市場，江河日下的客車市場又遭遇三年大疫，重傷難愈。

2015年政府推出新能源公交車運營補貼，受政策拉動，當年銷量約55萬輛，自此之后國內(nèi)客車銷量逐年下滑，到2022年就已經(jīng)降到了36萬輛，下滑幅度超過了30%。

不過，在出口海外和國內(nèi)旅游客運的補償式拉動下，2023年起，上市公司的業(yè)績出現(xiàn)反彈，營收呈現(xiàn)正增長，今年上半年實現(xiàn)營利雙增。

2023年，客車銷量回升至41.8萬輛，同比增長了16%，已恢復(fù)至2019年水平，但仍難以回到2015年的巔峰時期。

今年上半年，宇通客車實現(xiàn)營業(yè)收入約163.36億元，同比增長46.99%，凈利潤約16.74億元，同比增長255.84%；安凱客車實現(xiàn)營業(yè)收入約11.48億元，同比增長53.9%，凈利潤約725.78萬元，同比扭虧為盈；中通客車實現(xiàn)營業(yè)收入約27.55億元，同比增長66.26%，凈利潤1.11億元，同比增長114.64%；金龍汽車實現(xiàn)營業(yè)收入約97.63億元，同比增長4.19%，凈利潤約6639.61萬元，同比增長41.7%。

包括亞星，它的業(yè)績也在好轉(zhuǎn)，今年上半年虧損1894.22萬元，比起去年同期虧損5405.4萬元，扭虧力度非常大。今年前8個月其客車累計生產(chǎn)量2815輛，較去年同期增加149.78%，累計銷量2395輛，較去年同期增加116.74%，比去年整年的銷量都多。

此外，退市并不代表著沒有出路。匿名客車專家認為，亞星還有與中通客車整合的空間，如果能夠整合好，還能實現(xiàn)1+1>2的效應(yīng)，因為二者業(yè)務(wù)能實現(xiàn)互補，亞星主要面向海外和長三角。

該專家稱，靠著出口和國內(nèi)旅游市場反彈以及最新發(fā)布的公交“以舊換新”補貼政策，2024年的客車市場增幅還是比較可觀的。2023年，純公交車（不包含公交化運營的城際公交和座位車等）占據(jù)近1/4的客車市場份額。

但他表示，這兩年以舊換新結(jié)束之后，客車該往何處去？

行業(yè)第一的宇通客車在2010年時就具備了10萬輛的產(chǎn)能，而2023年銷量只有37239輛，所以現(xiàn)在作為龍頭的宇通也在謀轉(zhuǎn)型。

這些年，童年時常見的客運站肉眼可見地銳減，非頭部企業(yè)越走越渺茫，青年汽車2017年整體破產(chǎn)清算，格力鈦（珠海銀?。┚尢?0億爭議不斷，龍舟股份因沒有停單暫停了旗下孫公司中汽宏遠的生產(chǎn)。

眼下還有20多家車企有客運項目，規(guī)劃產(chǎn)能共計約為三四十萬輛。根據(jù)某機構(gòu)的數(shù)據(jù)，不到20家大中型客車企業(yè)上報的2023年銷量為16萬輛，明顯產(chǎn)能過剩。

該專家稱，還會有企業(yè)退出，因為前5家已經(jīng)占據(jù)了90%以上的市場份額。

“揚州市直的亞星大客車，儀征的黎明吉普車，江都的女神面包車。哎喲，都成為過眼云煙了啊?！币幻W(wǎng)友在股吧里感概。