自2008年起，比亞迪公司便在F3DM車型上首次應(yīng)用了其DM混動技術(shù)。在當(dāng)時，這項技術(shù)以其創(chuàng)新性而著稱，配備了兩個電機，它們能夠獨立或協(xié)同工作，使車輛能夠在純電模式、增程模式和混動模式之間靈活切換。

到了2013年，比亞迪對這項技術(shù)進(jìn)行了升級，推出了第二代DM混動技術(shù)。隨后，在2018年，比亞迪進(jìn)一步推出了第三代DM混動技術(shù)，該技術(shù)采用了多速DCT，即多速雙離合器變速箱，顯著提升了汽車換擋的平順性。

時間推進(jìn)至2021年，比亞迪發(fā)布了第四代DM混動技術(shù)。這一代技術(shù)配備了高效率的發(fā)動機，并集成了EHS電混系統(tǒng)與大容量電池，其混動策略主要側(cè)重于電力驅(qū)動，發(fā)動機則作為輔助動力源。這種設(shè)計顯著降低了汽車的油耗。

因此，第四代DM混動技術(shù)的推出，迅速提升了比亞迪在新能源領(lǐng)域的知名度和影響力，使其成為該行業(yè)的領(lǐng)先企業(yè)。

不過，隨著第五代DM技術(shù)的問世，比亞迪又創(chuàng)造了一項工業(yè)奇跡，因為這項技術(shù)創(chuàng)造了一個全新的低油耗時代。

盡管這項技術(shù)的奇跡般成就尚未得到充分的闡釋，但今天我們將借助比亞迪舉辦的第五代DM技術(shù)解析會，深入探討并闡釋其背后的創(chuàng)新原理和卓越性能。

時間回到今年的5月底，比亞迪兩款重磅新車秦L DM-i和海豹06DM-i正式上市，而在此之前，坊間就流傳出了關(guān)于這兩臺車將要搭載比亞迪全新的第五代DM技術(shù)，并能擁有綜合續(xù)航2100公里、虧電油耗低至百公里2.9升的“恐怖”成績，而這無疑造就了一個新的時代。

但是，它是如何做到呢？

大致來講，要想讓混合動力車更省油，關(guān)鍵是要讓發(fā)動機在工作時保持在最省油的狀態(tài)，同時，還得好好管理車輛的混合動力系統(tǒng)，特別是要懂得怎么更好地用電動機來減少對汽油的需要。

簡單來說，就是讓車在合適的時候多用電，少燒油。

比亞迪的第五代DM技術(shù)，就是他們用來讓汽車跑得更遠(yuǎn)，同時油耗更低的秘密武器。如果從技術(shù)方面來看，主要從幾個方面來做了提升。

首先，他們把汽車?yán)锩孀钪匾牧慵几聯(lián)Q代了，讓它們更高效。其次，對汽車的軟件控制系統(tǒng)做了優(yōu)化，讓汽車在不同情況下都能做出最合適的決策。

最后，還采用了全溫域整車熱管理技術(shù)，確保汽車在各種天氣條件下都能保持最佳狀態(tài)。

我們細(xì)致來講。

比亞迪的第五代DM技術(shù)最主要的特點就是"以電為主動力架構(gòu)"，聽起來就像是把電能當(dāng)作主要的驅(qū)動力，而最新的迭代就在于這三個關(guān)鍵部件：

專門設(shè)計的插電混合動力發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)和專用的刀片電池，這些都是混合動力系統(tǒng)的核心部分。

不僅如此，他們還用一種新型的12V磷酸鐵鋰小電池取代了老式的鉛酸蓄電池，這可是個創(chuàng)新之舉。

先從1.5升插電混合動力專用發(fā)動機來看。

它的最大功率能達(dá)到74千瓦，最大扭矩是126牛米。而且，它的熱效率已經(jīng)超過了46.06%，在量產(chǎn)發(fā)動機中算是頂尖水平了，這一點還得到了中汽研的權(quán)威認(rèn)證。

熱效率是什么？為什么它越高越好呢？

咱打個比方，想象一下，你有兩口鍋，一口鍋的保溫效果特別好，另一口鍋的保溫效果一般。你用同樣的火來燒這兩口鍋，保溫效果好的那口鍋，水很快就燒開了，而且用的時間和燃料都比另一口鍋少。這就好比發(fā)動機的熱效率。

熱效率高的發(fā)動機，就像是那口保溫效果好的鍋，它能把更多的燃料能量轉(zhuǎn)換成動力，而不是變成熱量散失掉。

換句話說，就是它能把燃料燒得更“干凈”，讓每一滴油都盡可能多地轉(zhuǎn)換成推動汽車前進(jìn)的力量，而不是白白浪費掉。

按照技術(shù)上來說，發(fā)動機的任務(wù)是把燃料里的能量變成汽車的動力。但這個搬運過程中，不是所有的能量都能順利到達(dá)目的地，有些能量在搬運過程中會“溜走”或者“浪費”。

首先，發(fā)動機在燒燃料的時候會產(chǎn)生很多熱量，但不是所有的熱量都能用來推車。其中一些熱量就像夏天的空調(diào)外機一樣，通過發(fā)動機的外殼散到空氣中去了，或者被冷卻系統(tǒng)帶走了。

然后，發(fā)動機里面的部件，比如活塞和曲軸，它們得不停地動來動去。動的時候會產(chǎn)生摩擦，就像你用砂紙磨東西一樣，摩擦?xí)a(chǎn)生熱量，這部分能量也就浪費了。再有，發(fā)動機在吸氣和排氣的時候，得克服空氣流動的阻力，就像你用吸管吸飲料，得用力一樣。這個過程中也會消耗一些能量。

不僅如此，有時候燃料和空氣混合得不夠好，燃燒就不完全，就像沒煮熟的飯，吃下去也不頂餓，這樣就會有部分能量沒有被利用。另外，燃燒后的廢氣排出去的時候，還會帶走一部分能量，就像你吹氣球，放氣的時候氣球里的空氣就跑了。

最后，發(fā)動機還得帶動一些附件，比如水泵、油泵這些，它們在工作的時候也會消耗一些能量，就像你用手機，除了打電話，還得給屏幕和各種傳感器供電一樣。

所以，發(fā)動機的熱效率就是看它能把多少燃料能量轉(zhuǎn)換成有用的動力。

那些沒有轉(zhuǎn)換成動力，會以各種形式浪費掉的能量，就是損耗。因此熱效率越高，意味著發(fā)動機在燃燒燃料時浪費的能量越少，轉(zhuǎn)換成動力的能量越多，這樣自然就能更省油。就像是你用更少的燃料，卻能燒開更多的水，效率杠杠的。

那么，第五代DM技術(shù)這款發(fā)動機的高熱效率是怎么來的呢？一共有七步。

第一，它有一個16:1的超高壓縮比，這就好比是讓燃料在發(fā)動機里擠得更緊，燃燒得更徹底，這樣一來，能量損失就少了。

第二，其采用了高滾流氣道設(shè)計，就像是給混合氣體來個大攪拌，讓它們混合得更均勻，燃燒起來也就更迅速。

第三，采用了高能點火系統(tǒng)，就像是給點火加了個加速器，減少了點火的等待時間，讓燃燒過程更加穩(wěn)定。

第四，采用了智能電噴系統(tǒng)，它能聰明地計算出什么時候噴油最合適，噴多少油，讓燃燒效率達(dá)到最高。

第五，在催化器前面取廢氣，這就像是給廢氣加了個助推器，提高了氣體的可燃性，讓燃燒更猛烈。

第六，采用智能分體冷卻技術(shù)，就像是給發(fā)動機的缸蓋和缸體分別裝了個智能空調(diào)，它們可以根據(jù)自己的需要來調(diào)節(jié)溫度，這樣既節(jié)能又高效。

最后第七，則采用了變排量機油泵，它可以根據(jù)發(fā)動機的需要來調(diào)整供油量，既能快速降溫，又能提高效率，還能節(jié)省潤滑油。

要知道，提高發(fā)動機的熱效率，這事兒可真不是一般的難。

想當(dāng)年，德國人奧托搞出了世界上第一臺四沖程內(nèi)燃機，那熱效率才14%。時間一晃一百年過去了，行業(yè)還在40%左右徘徊。而當(dāng)年，豐田曾經(jīng)推出了熱效率能達(dá)到41%的發(fā)動機，讓其吹噓二十多年了。如今，比亞迪的發(fā)動機熱效率能達(dá)到46%，這個成績足以見證其含金量。

再說第二個關(guān)鍵點，就是全新的EHS電混系統(tǒng)了。

可以說，比亞迪的EHS電混系統(tǒng)在第四代和第五代DM技術(shù)中都扮演了核心角色，但它們之間存在一些關(guān)鍵的區(qū)別。

我們知道，第四代DM技術(shù)的EHS電混系統(tǒng)已經(jīng)具備了先進(jìn)的技術(shù)特點，例如采用七合一高度集成化設(shè)計，包括雙電機、雙電控、直驅(qū)離合器、單檔減速器和油冷系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)EV/串聯(lián)/并聯(lián)/直驅(qū)等多種驅(qū)動模式，提升了整車的能效和性能 。

然而，第五代DM技術(shù)的EHS電混系統(tǒng)在原有基礎(chǔ)上進(jìn)行了顯著的升級和優(yōu)化。

首先，EHS120系統(tǒng)能提供120千瓦的最大功率，210牛頓米的最大扭矩；EHS160系統(tǒng)更厲害，最大功率能達(dá)到160千瓦，最大扭矩有260牛頓米。

并且新一代的驅(qū)動電機體積更小，尤其是長度上縮短了不少，但EHS電驅(qū)系統(tǒng)的工作效率卻從87.6%提升到了92%，功率密度也從每升65千瓦提升到了75千瓦，這主要是因為電機的轉(zhuǎn)速提高了。老款電機的最高轉(zhuǎn)速是每分鐘16000轉(zhuǎn)，新款電機能達(dá)到每分鐘18000轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)速高了，在相同的扭矩下，輸出的功率也就更大了。

不過，轉(zhuǎn)速一高，電機發(fā)熱量也會增加，所以新款電機外面加了電子油泵，和機械泵一起工作，智能控制油量來冷卻電機。

并且，電機還用了超薄的硅鋼片和分段磁鋼設(shè)計，減少了磁力的損失，提高了工作效率，同時也降低了噪音。所以，搭載了第五代DM技術(shù)的車型在日常開的時候，電機的噪音和振動控制得更好。

除此之外，其還采用了“球+柱”軸承、高效離合器、低粘度潤滑油等一系列新技術(shù)，所以來看，第五代DM技術(shù)的EHS電混系統(tǒng)相較于第四代，在效率和功率密度上都有了顯著提升，并通過一系列技術(shù)創(chuàng)新和材料優(yōu)化，進(jìn)一步降低了能量損耗，提高了整車的性能和燃油經(jīng)濟性 。

不過值得一提的是，在新車上市之前，網(wǎng)絡(luò)上有流傳比亞迪申請的專利，稱新一代DM技術(shù)將會采用豐田同款的“行星齒輪”，不過從實際來看，其實新一代動力架構(gòu)依舊延續(xù)第四代所采用單擋變速器。

之后就是其采用的專為混合動力車設(shè)計的高效能電池。

汽車的檔次和價格很大程度上取決于車內(nèi)空間的大小。但是，雙模車型，也就是既能燒油又能用電的車，因為要裝兩套系統(tǒng)，對空間的要求就更高了，簡直就是空間的黃金。

以前混合動力車要想裝下大電池，就得在舒適度、安全、電池壽命、能跑多遠(yuǎn)、動力和外觀等方面做出一些犧牲。

如果用能量密度高的三元電池，可能安全和壽命就沒那么好了。而用磷酸鐵鋰電池，雖然安全、壽命長，但因為體積和重量大，就會影響車的續(xù)航、底盤高度、車內(nèi)空間和外觀。

電池包放哪兒也是個難題：如果占用乘客空間，坐著就不舒服；如果犧牲底盤高度，電池就容易受損，不安全；如果為了保證空間和底盤高度，車就得造得高，外觀就不好看；如果減小電池體積和電量，車的性能和續(xù)航就會下降。而這就導(dǎo)致一些雙平臺車型在舒適度、安全、壽命、續(xù)航、動力、外觀等方面不得不做出妥協(xié)，結(jié)果就是舒適性大打折扣。

但比亞迪不想做選擇題，設(shè)計之處就計劃全都兼顧。于是，他們研發(fā)出了DM-i超級混動專用刀片電池。

比亞迪認(rèn)為，電池包體積控制不好，主要是因為內(nèi)部空間沒有充分利用。市面上的混合動力車電池包，空間利用率才30%左右，這在私家車上簡直就是浪費。

比亞迪的DM-i超級混動專用刀片電池采用了行業(yè)先進(jìn)的技術(shù)，提高了電池包的空間利用率，解決了這個問題。

一般來講，普通的電池包是由許多小電池組成的大模塊，再把這些模塊拼成一個大電池包，這些模塊本身、它們之間的空隙和連接線占用了很多空間。所以比亞迪的刀片電池包采用了無模塊設(shè)計，省去了這些中間環(huán)節(jié)，進(jìn)一步提高了空間利用率。

因此，基于比亞迪的高電壓刀片電池技術(shù)和無模組技術(shù)，他們打造的DM-i超級混動專用功率型刀片電池包具有超高的利用率。與市場其他產(chǎn)品相比，利用率提升了100%，達(dá)到了60%以上，電池包的高度也降低了大約40%。

可到了第五代DM技術(shù)，比亞迪采用了全新的刀片電池，在技術(shù)方面又取得了新的突破。

在電池這塊，第五代DM技術(shù)用的是新升級的專用刀片電池，結(jié)構(gòu)上做了優(yōu)化，新電池的容量有兩種，分別是10.08千瓦時和15.87千瓦時。還配上了一個12伏的磷酸鐵鋰啟動電池，這個電池比老式的鉛酸電池輕，充放電性能好，壽命也長，而且沒有鉛，對環(huán)境更友好。電池的能量密度比上一代提高了15.9%，放電速度快了33%，能量回收的效率也提升了20.3%，用的時候能感覺到電池的功率和回收能量都更強了。

說到充電和放電，第五代DM技術(shù)也有改進(jìn)，慢充從3.3千瓦提升到了6.6千瓦，充電時間減少了60%?？斐鋸碾娏?0%充到80%只需要21分鐘，比以前快了36%。對外放電的能力也從3.3千瓦提升到了6千瓦，放電的功率更大了。

不僅如此，電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)升級是第五代DM技術(shù)的一大亮點。在之前的技術(shù)里，刀片電池已經(jīng)用上了直冷技術(shù)，這不僅能保證電池工作的高效率，還能減少能量消耗?，F(xiàn)在，第五代技術(shù)又帶來了第二代電池直冷系統(tǒng)，這個新系統(tǒng)能讓電池內(nèi)部的溫度差更小，進(jìn)一步降低能量消耗。

這個第二代直冷系統(tǒng)，通過讓冷卻液直接和電池接觸，可以迅速進(jìn)行熱量交換。而且，冷卻板的設(shè)計也從T型改成了S型，這樣冷卻液流動的面積更大，冷卻更均勻。官方說，電池內(nèi)部的溫度差可以控制在1℃以內(nèi)，這樣就能減少電池內(nèi)部電芯因為溫差大而產(chǎn)生的問題。

新能源汽車在冷天里，性能有時會下降。第五代DM技術(shù)采用了全新的第二代全場景脈沖自加熱技術(shù)，利用電控和BDC（電池直流轉(zhuǎn)換器）來提高升溫速度。以前的脈沖自加熱只有在充電時才能用，但現(xiàn)在，無論是開車還是停車，都能用這個技術(shù)來加熱。

前機艙的熱管理系統(tǒng)能讓車輛在極端環(huán)境下也能保持低油耗。座艙的熱管理技術(shù)則能讓車內(nèi)溫度控制得更快，這樣無論是極熱還是極冷的天氣，乘客都能享受到更舒適的乘車體驗。

舉個例子，夏天從55℃降到26℃只需要12分鐘，冬天從-20℃升到20℃也只需要9分鐘。這些技術(shù)還能在高溫下制冷節(jié)能0.13升/每百公里，在低溫下制熱節(jié)能0.07升/每百公里，確保了車輛在不同氣候條件下都能節(jié)能，同時保持乘坐的舒適度。

第五代DM技術(shù)在汽車的電子電氣架構(gòu)上做了一些升級。就像我們把多個小工具組合成一個多功能工具一樣，這項技術(shù)把原本分開的幾個部件合并成了一個更高效的部件，從之前的"四合一"升級到了"七合一"。

而這意味著它把七個不同的功能集成到了一個部件里，包括了車輛控制單元VCU、兩個電控系統(tǒng)、升壓DC、OBC（車載充電器）、DCDC（直流轉(zhuǎn)換器）、PDU（電源分配單元）。這樣的集成讓部件的功率密度提高了，比之前提升了18.3%。

在秦L DM-i這款車上，比亞迪還首次使用了芯片集成技術(shù)。

這就像是把三個大腦合并成一個超級大腦，包括整車控制器VCU、電驅(qū)系統(tǒng)控制器MCU和發(fā)動機控制系統(tǒng)GCU。這種"三腦合一"的芯片架構(gòu)，讓芯片的計算能力提升了146%，也就是說，算力幾乎翻了一倍半。這不僅提高了整車的集成度，也就是各個部件的協(xié)同工作能力，還提升了整車的性能。

所以簡單概括，就是讓汽車的"大腦"更聰明，反應(yīng)更快，工作效率更高。

在深入理解了第五代DM混動系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢之后，我有幸通過一次實車試駕體驗，進(jìn)一步驗證了其性能表現(xiàn)。

盡管試駕行程僅約100公里，但路線設(shè)計巧妙，包括了城市道路與高速公路，從而全面模擬了日常駕駛可能遇到的各類路況。

試駕當(dāng)天，秦L DM-i車型的電量不足，處于低電量狀態(tài)。

在加滿油并貼上封條后，我們正式啟動了測試。

由于當(dāng)天降雨，為確保視線清晰，我們?nèi)涕_啟了空調(diào)。這一條件也反映了日常駕駛中可能遇到的實際環(huán)境。

經(jīng)過一系列長時間的試駕后，我們抵達(dá)終點并記錄了相關(guān)數(shù)據(jù)。隨后，車輛再次加滿油，以便于計算油耗。

最終，我們發(fā)現(xiàn)這輛車僅消耗了2.5升油。根據(jù)行駛距離和油耗量，計算得出的百公里油耗為2.47升，相比其官方的標(biāo)準(zhǔn)還要少一些。

寫在最后

比亞迪的第五代DM技術(shù)真是讓人眼前一亮，它在硬件和軟件上都做了大升級，讓開車變得更爽，尤其是對那些混合動力車來說，續(xù)航和油耗都做得更棒了。特別是比亞迪的秦L DM-i在實際測試中油耗比官方說的還要低，每跑100公里才2.47升油，而且能一口氣跑超2000公里絕對沒有問題，這續(xù)航能力真是讓人放心。

所以來看，這種技術(shù)的進(jìn)步，讓比亞迪在市場上越來越吃香。

數(shù)據(jù)上看，中國混合動力車的銷量去年就漲了85%，而比亞迪的銷量更是超過了360萬輛，幾乎每賣出兩輛混合動力車，就有一輛是比亞迪的。放眼全球，每四輛混合動力車中就有三輛是中國品牌，這不僅說明比亞迪的技術(shù)得到了大家的認(rèn)可，也給那些傳統(tǒng)的燃油車品牌帶來了不小的壓力。

總的來說，比亞迪的這個新技術(shù)給新能源車市場帶來了大變革，它的低油耗和長續(xù)航，肯定會吸引更多人來選擇。