據(jù)南方都市報、觀察者網(wǎng)報道，很多企業(yè)正在抓緊囤積芯片，這與中國汽車接下來的是否遭遇卡脖子關(guān)系頗深。不同于之前的MCU等芯片荒，此次的源起關(guān)于AI人工智能，對汽車來說打擊最大的將是自動駕駛、智能駕駛。

而這一技術(shù)領(lǐng)域，如今也正是車企之間最激烈的競爭賽道，直接關(guān)乎著銷量是漲是跌，甚至企業(yè)是否存活。7月末至今，10余天時間，頭部新勢力車企之間，已經(jīng)撕破了3次臉，且接下來很快就有第4次。

第一次是周榜，蔚來建議不卷周榜，但理想照常發(fā)布，之后是何小鵬公開點評，“美國的FSD進步太快了，國內(nèi)還在卷周榜”；第二次，是周榜的發(fā)酵，借著何小鵬諷刺卷周榜的話術(shù)，理想汽車高管@何小鵬，不用說外國的月亮比較圓，智駕也好、端到端也好，卷起來就好；

第三次還是智駕，技術(shù)路線上，據(jù)媒體公開報道三家出現(xiàn)選擇分歧，小鵬員工和理想朗博分別發(fā)表相同觀點，小鵬單Orin無法做城區(qū)NOA純視覺方案，理想認為目前的Pro方案 應該做不了城區(qū)NOA，二者都是算力原因。但，蔚來的第二品牌樂道，最近的測試包括之前發(fā)布會的承諾，將交付就有城區(qū)NOA。

而第四次也將是智駕，即因為華為的ADS 3.0開始在中國車市里以4種以上的模式推進，收割銷量。

但，也就在這10天時間里，美國的2項新限制消息，引發(fā)了更多的連鎖反應。

美國可能落地的新限制，卡住車企內(nèi)卷的命根子

兩項可能的新限制，一個主要卡軟件，一個主要卡硬件。分別為，8月1日，彭博社報道，美國正考慮最早于下個月單方面限制中國獲得AI存儲芯片和能夠制造這些半導體的設(shè)備。

8月5日，美國商務部預計將在未來幾周內(nèi)提議禁止在自動駕駛和聯(lián)網(wǎng)汽車中使用中國軟件。等于，禁止中國軟件在L3及以上自動駕駛汽車中使用，也將禁止在美國道路上測試中國公司生產(chǎn)的自動駕駛汽車。同時，還關(guān)于中國智能網(wǎng)聯(lián)軟件。

時隔4天，2個可能的新限制，直指汽車圈如今最流行的技術(shù)演進，智能駕駛、自動駕駛。而這背后的落點，不僅是限制中國AI的進步速度，對中國汽車圈來說，也會讓很多車企面臨生死抉擇。

近4年，蔚小理明面上已經(jīng)分歧和PK了3次。第一次是2021年12月，李斌在發(fā)布會上說，夢想是消滅車內(nèi)屏幕，何小鵬則選擇站李斌，至于李想，當時收割銷量靠的很重要一點就是五屏交互。進入2022年，第二次，因為換電、超充、增程的爭論，這次三家各自獨立。

至于眼前的第三次或者說又一次，任誰都看的出來，關(guān)系尚可的他們，其實并不會因為無關(guān)緊要的事情爭論。很顯然，智駕的戰(zhàn)斗，是涉及企業(yè)命脈的。

盡管多數(shù)大眾消費者認為智能駕駛在眼前，并不足以過多的影響汽車銷量，但趨勢已經(jīng)誕生，且越是汽車銷售，越能理解。

例如，今年春節(jié)前后，華為鴻蒙智行終于履約了余承東所說的“全國都能開，越開越好開”，其后續(xù)的銷量增長是肉眼可見。1月，AITO問界交付3.29萬輛， 2月，交付2.11萬輛，3月交付3.17萬輛，AITO問界繼首次拿下新勢力銷量冠軍后，完成三連；4月開始，AITO問界和智界被并入鴻蒙智行統(tǒng)計，4月交付2.96萬輛，并登頂半年銷量新勢力銷量冠軍。

上半年新勢力的戰(zhàn)斗中，最終鴻蒙智行靠著智能的先發(fā)優(yōu)勢，銷量上超過理想18.89萬輛的數(shù)字為0.52萬輛。另外，二者的內(nèi)卷，也直接引發(fā)了一系列的連鎖反應，包括奔馳GLE、奔馳GLS、寶馬X5等原本低優(yōu)惠的車型，訂單被搶走，放開優(yōu)惠。以及，奧迪Q5L等，跌進了30萬元以內(nèi)。

在企業(yè)內(nèi)部看來，這都與智駕息息相關(guān)，具體的營銷動作變化是，此前到店里看車，試駕環(huán)節(jié)是以1-2公里的草草了事收尾。而如今，是銷售顧問駕輕就熟的上車設(shè)置好智駕的導航，然后車輛以接近自動駕駛的方式，完成巡游。之后，銷售顧問就不用太多說話了，會主動的被問起，這是不是全國哪兒都能開，以及是什么價格。

“智駕能力好不好，其實很影響我們賣車，軟件只要好，成交率提升50%問題不大。”這是銷售顧問在一線每天接觸不同人群的經(jīng)驗性結(jié)論。

誠然，多數(shù)消費者在到店之前的消費優(yōu)先級是價格、好看、空間、舒適性、省油由高到低排列的，不過一旦到店試過智駕之后，會很容易推翻之前的結(jié)論，沖動消費。而這，其實也和理想此前的車內(nèi)五屏聯(lián)動的邏輯相同，對于孩子有極大的吸引力。

另外，理想在今年后半年跟上華為的智駕內(nèi)卷頻率后，其銷量則開始對鴻蒙智行進行超越。7月，理想汽車交付5.1萬輛，鴻蒙智行為4.4萬輛，這之中除了鴻蒙智行在為接下來的享界S9、智界R7、問界M9五座版、問界M7 Pro上市調(diào)整產(chǎn)能和銷售渠道之外。一個重要的轉(zhuǎn)折點在于，7月5日，理想汽車召開了2024智能駕駛夏季發(fā)布會。AD Max車型，無圖NOA于7月內(nèi)全量推送，隨后就是產(chǎn)品差異在營銷上的抹平。

華為大戰(zhàn)蔚小理，智駕之戰(zhàn)即將分出勝負？

但，營銷上的抹平，并不等同于技術(shù)上。

因為消費者并不是汽車媒體，所以無法分辨，華為ADS2.0和理想端到端的無圖NOA，在接管率、corner case、避障能力、點到點等方面究竟有多少差異。

且，對于汽車媒體而言，這也一樣是個難題。因為不同企業(yè)OTA的版本速度和時間不同，所以無法橫向比較。一代版本，一代神，不僅在網(wǎng)絡游戲中出現(xiàn)，也同樣在智能駕駛中出現(xiàn)。

總之，從2023年城市NOA開始進入市場至今，目前形成的局面是混沌的。華為、蔚小理這四家推進最快的企業(yè)， 技術(shù)底層和全世界基本都是相同。感知層都是BEV(通過算法，讓感知從2D變成3D世界)+Transformer（人類注意力的神經(jīng)網(wǎng)絡算法），不同的則是各家的技術(shù)路徑選擇不同、算力利用率不同、感知數(shù)據(jù)不同、決策膽量不同，以及如今在大模型加入之后的最核心問題，訓練算力的不同，甚至是電力電網(wǎng)的不同。

華為的不同在于，它的傳感器和計算單元與云計算都是自研自產(chǎn)，所以配上GOD網(wǎng)絡后，激光雷達和攝像頭感知的底層數(shù)據(jù)會比多數(shù)企業(yè)更有效，這就是它目前能保持最高AEB剎停速度，以及在2023年AEB之戰(zhàn)中贏過小鵬的邏輯原因，另外最新也加入了大模型。

理想現(xiàn)在和華為競爭的最新本領(lǐng)是是和清華大學合作的VLM上車，即融合視覺語言模型，能看懂交警指揮手勢、逆行電動車等；小鵬最新的5.2.0天璣，則是XNet神經(jīng)網(wǎng)絡+軌控大模型+大語言模型；蔚來是在感知上自研了GOA（異形物體識別），再加上不久前NIO IN上發(fā)布的NWM（根據(jù)實際道路，在車端通過算力模擬出時長2分鐘的數(shù)據(jù)場景），和其他車企不太一樣的，還包括一個集體智慧。即，其他車輛通過某一路段后，相應數(shù)據(jù)上云，進行計算并將價值分享給其他車的智能駕駛。

不同企業(yè)之間，目前技術(shù)上有所差異。但，消費者無法分辨。因為，華為ADS能夠通過的窄路，理想在幾天之內(nèi)也能學會。ADS3.0在享界S9上的首秀剛剛展示了能夠在路口自動掉頭的功能，蔚來在NIO IN上幾乎是同期就進行了跟進。

類似的案例在幾個頭部企業(yè)之間，不勝枚舉。功能實現(xiàn)上都是你追我趕的狀態(tài)，通過內(nèi)卷了半年多的時間，就連潛在消費者也發(fā)現(xiàn)了之中的端倪，幾家頭部企業(yè)之間就算產(chǎn)生了差異，也不用著急。等1個月左右，就能追平。

但，基于大模型的邏輯，以及美國的2項新限制，誰會被卡住，誰就會在智能駕駛競賽中被對手甩到身后。當然，中國汽車行業(yè)里不止有這幾家頭部車企，還有momenta、商湯、大疆等分別提供軟件、硬件或者是解決方案。但，市場的銷量現(xiàn)實很明確，消費者不認可，于是根本沒有上桌討論的資格。

華為，能邁過這道坎兒嗎？

“中國車企里目前，還沒有誰是真正的大模型”，這是8月初極越CEO在接受采訪時的觀點，其實也是市場現(xiàn)實。目前出現(xiàn)在車市中的新技術(shù)，不論是端到端，還是大模型，都是復合模型，即用2個以上小模型來組合搭配。后續(xù)的發(fā)展結(jié)果全行業(yè)其實都很明確，最終整合成一個大模型。

但，問題在于，大模型的最核心邏輯是，模型上車只是剛剛開始。后續(xù)要靠大量的財力、數(shù)據(jù)、算力，對大模型進行訓練，只有喂到一定的數(shù)量級之后，才能從量變轉(zhuǎn)為質(zhì)變。

例如，在享界S9發(fā)布會上，余承東剛剛諷刺過特斯拉FSD目前最新版本的下限很低，不夠安全。但，仔細看看全球最先應用大模型，且沒人敢對它的訓練方式發(fā)出質(zhì)疑的特斯拉老板馬斯克是怎么做的。為了訓練大模型，它的單一結(jié)構(gòu)集群就有10萬張H100 GPU。為了這個AI訓練集群，馬斯克目前已經(jīng)融資64億美元，幾乎全球所有的頭部基金都對此投資或者感興趣。100億美元，是這場AI訓練的入門學廢，而資金的籌集遠比芯片的籌集容易，現(xiàn)在的狀態(tài)是，即便有錢也買不齊，除非英偉達推翻自己的原有規(guī)劃，溺愛特斯拉。

所以，雖然余承東批評特斯拉，但后續(xù)它要特斯拉走過的那些路。

2024年 4 月，馬斯克在一次財報電話會議上表示，特斯拉希望在年底前擁有 3.5 萬到 8.5 萬塊 H100。

更夸張的則在于， xAI 號稱將占用 150 兆瓦的區(qū)域供電，據(jù)彭博社報道，特斯拉這一工廠未來幾個月內(nèi)有望增加到 50 兆瓦。

大模型上車之后，想要跟上特斯拉的進步速度，在不考慮芯片卡脖子的前提下，至少需要1000億元人民幣的資金。這比資金同時包括建立和特斯拉基本同等的訓練中心，以及相應的電網(wǎng)電費改造。

但，換言之，整個汽車圈里能像特斯拉這樣拿出這樣數(shù)字的車企，幾乎沒有。世界第一車企豐田，在2023年的全年營業(yè)利潤為345億美元，大眾集團稅后凈利潤179億歐元，翻譯一下，從錢的角度看，世界第二沒有參與資格，畢竟這樣一家巨頭向前發(fā)展，每個地方都要用錢，停不下來，世界第一則是沒技術(shù)能力參與。

所以，再看眼前的2個可能落地的制裁，AI存儲芯片一旦受限，無法存儲等于數(shù)據(jù)無法停留，等于無法進行訓練。而軟件在美國上車的被禁，則意味著有價值數(shù)據(jù)的入口變少，不過好在中國的路況相關(guān)數(shù)據(jù)對上美國是降維打擊，這點倒是無妨。

寫在最后：

那么，站在相同維度進行對比，在算力和電力領(lǐng)域，也只有華為敢于遙遙領(lǐng)先。

因為，從2013年開始，華為就開始在內(nèi)蒙古烏蘭察布建立云數(shù)據(jù)、算力等中心，后續(xù)又布局了能源相關(guān)業(yè)務。算力層，2023年7月華為烏蘭察布自動駕駛專區(qū)的數(shù)據(jù)顯示，部署了單集群2000P Flops的昇騰AI云服務，訓練效能可以調(diào)優(yōu)到業(yè)界主流GPU的1.1倍，意味著基本追平世界主流，但對比馬斯克的瘋狂計劃來看，還有較大差距。

相比而言，小鵬2022在烏蘭察布建立相關(guān)計算訓練中心，基于阿里云，算力600PFLOPS；蔚來、理想以及業(yè)內(nèi)多數(shù)則是與英偉達進行相關(guān)合作，并建立。追趕華為不能說沒有機會，但難度不小。

而除此之外，華為還有著相關(guān)的獨家優(yōu)勢。2021年6月，華為就建立了數(shù)字能源技術(shù)公司，前身是華為網(wǎng)絡能源和能源數(shù)字化。所以，局面就是，華為可以追隨馬斯克的AI訓練計劃，但蔚小理的壓力明顯。而同時，國內(nèi)還有一家布局早、規(guī)模大的相關(guān)企業(yè)是百度，但百度的執(zhí)行力和抉擇相比華為又有不足。

那么，結(jié)論就是，隨著數(shù)據(jù)量的起飛，誰能搞定強大的計算和訓練能力，誰才能在大模型時代收獲勝利。而再疊加上華為幾年前就被制裁，之后轉(zhuǎn)向自研資產(chǎn)的節(jié)奏，這一輪技術(shù)競賽接下來，其實已經(jīng)接近分出勝負。因為，當模型開跑，進入飛輪時代之后，先發(fā)優(yōu)勢，至少目前是無法完成后追的。